Expo 50 ans Z1 : Kawasaki Z1 1973 Candy Brown/Orange
Un twin, sinon rien
A la fin des années 60, les bicylindres dominent le marché, en Europe comme aux Etats Unis.
Triumph Bonneville 650.
Norton Commando 750.
Harley-Davidson Sporster 883.
Les constructeurs japonais peinent encore à rivaliser.
Leurs modèles, Honda CB450, Kawasaki W650, Yamaha XS650, sont le plus souvent inspirés des twins britanniques existants.
Jusqu'à ce que les usines nippones parviennent à concevoir des quatre cylindres fiables et compétitifs ...
"Honda sort une 750 !"
On travaille dur chez Kawasaki, en cette fin d'été 1968.
A Akashi, le département Recherche & Développement se consacre à la mise au point d'un nouveau moteur :
- 4 temps
- 4 cylindres en ligne (64 x 58 mm)
- refroidissement par air
- double arbre à came en tête
Un pas vers l'inconnu pour Kawasaki, jusque là spécialisée dans les moteurs 2 temps à caractère sportif.
En Californie, Don Mc Farland's Design Associates termine la maquette (à l'échelle 1) du projet N600 qui doit faire entrer Kawasaki dans la cour des grands (constructeurs).
Quand soudain un type du marketing surgit avec une nouvelle qui va bouleverser le monde de la moto :
"Honda sort une 750 !"
Et stopper net les projets de la marque d'Akashi.
T103 : New York Steak
A compter de cette date, les constructeurs du monde entier vont devoir définir leurs futurs modèles en fonction de la 750 Four.
Stoppée dans son élan, Kawasaki choisit de se donner du temps.
Pour revoir son projet de fond en comble.
Pour observer l'accueil réservé à la 750 Honda, par la presse spécialisée, le public et les revendeurs.
Deux ans plus tard, Kawasaki revient dans la course, avec un nouveau projet, nom de code T103, baptisé en interne "New York Steak".
Au cahier des charges :
- cylindrée : 1 000 cc
- puissance maxi : 120 CH
Avec un tel projet, Kawasaki reprend le flambeau laissé vacant par Vincent et auparavant, Brough Superior : une grosse cylindrée de 1 000 cc.
Dans les années 50/60, Triumph, BSA et Norton n'ont cesser d'augmenter la cylindrée de leurs moteurs : de 500 cc à 650 cc.
Dans les années 60/70, ils ont continué pour passer à 750 cc puis 850 cc.
Pour obtenir plus de chevaux.
Mais leurs bicylindres longue course, de conception ancienne, ont toujours été limités en régime moteur.
Et donc en puissance.
Pour le coup Kawasaki s'apprête à frapper fort. Ils veulent de la puissance, Kawasaki va leur en donner !
Cycle World
Moderne et classique
La 900 "Super Four" est présentée en septembre 1972.
C'est une grosse moto.
Elle se conduit en douceur mais accélère comme aucune autre - si ce n'est la 750 H2, mais Kawa s'abstient d'évoquer les performances de son 3 cylindres 2 temps dans le dossier de presse de la 900.
La Z1 est une curieuse combinaison de moderne :
- culasse à double arbre à cames en tête
- frein AV à disque
- système P.V.C. de recyclage des gaz brûlés
Et d'ancien :
- châssis tubulaire inspiré des cadres britanniques des années 60, constitué de (petits) tubes d'un acier de faible qualité.
Suffisant pour un usage "promenade", mais qui nécessitera des heures de travail pour devenir utilisable sur circuit, dans le futur championnat Superbike A.M.A.
Roulements à billes ...
- vilebrequin monté sur roulement à billes.
Autrement dit un vilo à l'ancienne, assemblé à la presse.
Dans la lignée de la Kawasaki W650 de 1966 et de la Meguro 500 de 1961.
Une idée sans doute bien ancrée chez les ingénieurs moto de l'époque : les roulements constituent la meilleure solution pour réduire les frottements.
Un choix également retenu, quatre ans plus tard, par Suzuki avec sa GS750, dont le vilebrequin sera assemblé et monté sur roulements à billes.
... ou paliers ?
- arbres à cames sur coussinets, comme dans l'industrie automobile.
Solution très moderne pour l'époque.
Fiabilité, sécurité
Kawasaki, qui a connu des problèmes de carters fissurés sur la 500 H1, préfère jouer la prudence avec la Super Four : après de nombreux essais de fiabilité, l'usine décide de surdimensionner l'embrayage, de ramener la cylindrée à 903,2 cc et la puissance maxi à 83 CH.
Ce moteur s'avèrera indestructible :
- en Superbike U.S., il délivre plus de 120 CH, sans faillir
- en endurance, il tient la distance sur les épreuves de 24 H, sans casser
- en dragster Pro-Stock, les préparateurs en tirent jusqu'à 200 CH - avec des embiellages d'origine, soudés
La Z1 aurait dû naître en Angleterre
Avec le recul de l'histoire, cette Superbike conçue par Kawasaki aurait dû voir le jour en Grande-Bretagne, dans les bureaux d'études Norton ou Triumph.
Où est la grosse cylindrée que les britanniques auraient dû naturellement imaginer à la fin des années 60, dans la continuité des twins et des 3 cylindres produits à Meriden ?
- chez Triumph, on a bien travaillé sur un prototype 1000 cc, 4 cylindres, dérivé de la 750 cc Trident. Projet resté sans lendemain, le proto est aujourd'hui exposé au musée de Birmingham.
- la V 1000 imaginée par Alexander Lord Hesketh. Le modèle a manqué de moyens et de mise au point, il n'a jamais été abouti. La production s'est arrêtée après 170 unités assemblées.
A la fin des années 50, Geoff Duke (6 titres de Champion du Monde entre 1951 et 1955) teste un prototype de frein AV à disque.
Girling, pourtant spécialiste des freins, refuse de produire un tel système, au motif que les freins à disque n'ont aucun avenir en moto ...
A la fin des années 60, l'Angleterre est trop engluée dans son passé. C'est du Japon qu'émergent les nouvelles idées.
Cycle World
Cette Kawasaki 900 Z1 a été assemblée à l'usine d'Akashi en juin 1973.
Elle a fait l'objet d'une restauration complète en atelier spécialisé.
Elle est présentée dans sa livrée d'origine : Candy Brown/Orange.
L'apport de la course
C'est sur la piste que la 900 Z1 va montrer ses limites.
C'est grâce à la compétition qu'elle va évoluer.
Aux U.S.A., le championnat Superbike voit le jour en même temps que la Z1.
Les préparateurs se ruent sur le moteur Kawa.
A commencer par Pop Yoshimura.
Première difficulté : les pastilles de réglage des soupapes.
Situées au-dessus des godets, elles sautent de leur logement avec l'utilisation d'arbres à cames modifiés.
Casse moteur assurée.
Les préparateurs repositionnent les pastilles sous les godets.
L'usine adoptera le même principe en 1977, sur sa nouvelle Z650.
Il faudra attendre 1983 et la GPZx 1100 pour voir ce système adopté sur les grosses Kawa.
Les vitesses atteintes sur les bankings des circuits américains mettent rapidement en évidence les limites du châssis de la 900.
Les préparateurs améliorent l'existant à grands coups de renforts, au niveau de la colonne de direction, de l'épine dorsale, des berceaux inférieurs, de la triangulation AR, etc ...
Les bras oscillants font également l'objet d'une attention toute particulière : tubes goussetés, bras de section rectangulaire, rallongés, caissonnés, etc ...
L'usine adoptera là aussi les modifications apportées par les préparateurs :
- la colonne de direction de la 1000 MK2 (1980) est goussetée et sensiblement renforcée
- le cadre de la 1000 J (1981) comprend des tubes de liaison entre les berceaux inférieurs, entre les tubes et l'épine dorsale (sous le réservoir), à l'instar des machines d'endurance.
En 1981, la Kawa officielle préparée par Rob Muzzy et pilotée par Eddie Lawson dispose d'un peu plus de 150 ch à 10 250 tr/mn.
Elle n'est pourtant qu'une optimisation de la moto de série.
Cette Kawasaki 900 Z1 a été présentée au Salon du 2 roues de Lyon dans le cadre de l'expsoition 50 ans Z1.
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