Norimasa « Ken » TADA : designer de la 900 Z1
Pour créer le design de la Z1, j’ai suivi le concept des trois S : Sleek, Slim et Sexy - élégant, mince et sexy. J’ai cherché à dessiner une machine différente de tout ce qui existait, notamment la 750 Honda. Le réservoir en forme de goutte d’eau est le point de départ du design de la Z1.
Norimasa "Ken" TADA
Au début des années 70, Norimasa "Ken" Tada fut le designer en chef de la Kawasaki 900 Z1.
Auparavant, il avait travaillé sur le design de la 500 H1 3 cylindres 2 T .
Par la suite, il supervisa le projet 900 GPz Ninja.
Norimasa "Ken" Tada est décédé le 19 août 2021.
En 1971, Norimasa Tada est un jeune designer qui travaille au sein du département moto de Kawasaki Heavy Industries.
Il est appelé pour rejoindre l'équipe chargée de concevoir la future grosse cylindrée de la marque d'Akashi.
Le 1er mars 1971, Sam Tanegashima, responsable de production du projet T103 - nom de code donné par l'usine à la future Z1 - demande à Norimasa Tada de réaliser une maquette à l’échelle 1.
Cette maquette doit être présentée en Californie, aux responsables du marketing U.S. de la marque.
A la fin du mois !
Et ce, afin de respecter le calendrier établi par l'usine.
Norimasa Tada se souvient :
"Un tel projet de conception et de réalisation, aurait dû nécessiter quatre à six mois de travail, avec une équipe de plusieurs assistants.
Je devais le faire en un mois.
Et tout seul !
J'ai travaillé sans relâche, pendant un mois, sans tenir compte des heures supplémentaires, des samedis, des dimanches et de toutes considérations personnelles.
J'ai demandé à mon épouse d'oublier qu'elle avait un mari, pendant un mois.
Pour Sam Tanegashima, le travail devait être rendu, sans préoccupation de l'aspect budgétaire.
J'ai donc sollicité deux des meilleurs fournisseurs de Kawasaki pour développer certaines pièces de la maquette, sous ma direction.
A l'époque, l'ampleur et l'intensité de la tâche me semblaient énormes.
Avec le recul, cette expérience a été la plus enrichissante de ma carrière professionnelle : travailler seul, avec une complète concentration, pour créer le design de la Z1, en un temps record."
"Chez Kawasaki, le traitement esthétique des pièces moteur n'avaient auparavant jamais été confié à un designer.
J'ai dessiné moi-même la forme externe des cylindres noirs et le sigle DOHC.
Le chef de projet moteur, Ben Inamura, s'est opposé au sigle DOHC :
- Ce n'est pas nécessaire.
Tout le monde peut facilement voir cette fonctionnalité sur le moteur lui-même.
J'ai tenu bon et obtenu gain de cause.
Cela a permis de mettre en évidence l'une des principales différences d'architecture moteur avec la CB750 Honda SOHC.
Le sigle DOHC évoque les performances de la Z1, même pour qui n'a aucune idée de ce que cela signifie sur le plan mécanique."
"Tel un moine Zen, j'ai longtemps médité devant la maquette de la Z1 que nous avons présentée à Santa Barbara.
Il s'agissait de l'unique Z1 "réelle".
Elle devait séduire les responsables U.S. de K.M.C. et plus tard, les consommateurs américains.
Même si cette maquette était en réalité assez éloignée de mon idéal absolu."
"Je mesure 1,77 mètre, ce qui est exceptionnellement grand au Japon.
Les deux pilotes-essayeurs japonais et moi-même étions de taille moyenne par rapport aux américains.
Pour la maquette de la Z1, à l'échelle 1, j'ai dessiné et réalisé moi-même les prototypes des éléments les plus importants :
- réservoir d'essence
- selle
- caches latéraux
- dosseret
"C'est sans doute un miracle mais j'ai terminé mon travail ... le 31 mars 1971.
J'ai alors présenté la maquette de la future Z1 aux personnes clés de l'usine d'Akashi, y compris tous les ingénieurs du projet T103.
Leurs réactions ont été très positives, mais nous savions tous que l'approbation finale dépendrait de l'équipe marketing U.S."
"Le 5 avril 1971, nous avons pris l'avion pour Los Angeles, avec Ben Inamura, chef de projet moteur, et Sam Tanegashima, directeur de la production.
Pour ma part, c'était la première fois que je quittais le Japon.
J'étais épuisé par le travail effectué non-stop depuis un mois mais je n'ai pas dormi un instant durant le vol.
J'étais fier de mon travail et confiant dans la maquette à échelle réelle que nous allions présenter aux américains de K.M.C.
Ceux-ci avaient pourtant la réputation d'être critiques et sévères sur le design des projets qui leur étaient soumis.
Par le passé, il leur était déjà arrivé de rejeter en totalité des projets que l'usine leur avait proposés.
Je redoutais leur refus.
J'avais peur qu'ils me demandent de recommencer le travail et d'imaginer un nouveau projet.
Ce n'était pas pour moi, mais pour le retard que cela entraînerait dans le projet global et surtout pour la déception que cela susciterait à Akashi.
Malgré le whisky et la bière, je suis resté éveillé jusqu'à l'atterrissage à Los Angeles.
Sam a loué une voiture et a conduit jusqu'à Santa Ana, au Vagabond Motor Hotel, un petit motel à proximité des bureaux de K.M.C.
Dès notre arrivée, j'ai commencé à assembler la maquette qui avait été expédié en caisse.
Nous avons interdit l'entrée à tout le monde, même aux femmes de ménage.
Le personnel de l'hôtel a dû nous trouver étranges, voire désagréables.
Les responsables américains de K.M.C. sont arrivés pour la présentation.
Ils sont entrés tranquillement dans la salle et ont inspecté longuement la maquette de la Z1, dans tous ses détails.
Je tremblais d'excitation et en même temps, je redoutais leur verdict.
Par bonheur, ils se sont montrés assez satisfaits de mon nouveau bébé.
Hamawaki, Président de K.M.C. s'est adressé à moi :
- Beau travail, on aime ça.
Tous m'ont ensuite serré la main et félicité.
Le design de la Z1 était accepté !
Ce fut le plus beau moment de ma vie.
J'ai senti des larmes de joie couler sur mes joues.
Ils m'ont tout de même demandé de modifier une chose :
- Le réservoir d'essence ressemble au ventre d'une femme enceinte.
Faites-nous une version plus fine, plus élancée.
"Après la présentation, Sam m'a ensuite déposé à Disneyland, à Anaheim.
Il m'a dit qu'il viendrait me rechercher trois heures plus tard.
Nous devions rentrer au Japon au plus vite, pour programmer la mise en production.
Mes seules visions de l'Amérique ont donc été le Vagabond Motor Hotel et Disneyland.
Dans l'avion du retour, je me suis senti complètement détendu, pour la première fois depuis plus d'un mois.
J'ai dormi sans relâche jusqu'à notre arrivée à Tokyo."
"De retour à l'usine, j'ai commencé par modifier la forme du réservoir.
Avec mes assistants, nous avons apporté la touche finale au design de chacune des pièces de la Z1.
Nous avons revu tous les détails, toutes les finitions.
Il nous restait une dernière tâche : définir les coloris ainsi que le graphisme de la carrosserie.
Et la Z1 était née !
Tout le monde, y compris moi, était heureux du résultat.
Nous avons alors passé le relais aux concepteurs de l'ingénierie de production, pour qu'ils dessinent les plans d'exécution des pièces à produire."
"Sam nous a même demandé un extra : concevoir des clefs de contact spéciales, plaquées or, destinées aux quatre journalistes américains invités à Akashi par Kawasaki, pour assister à une présentation exclusive de la Z1, au mois de juin 1972.
Quelques temps après la sortie de la Z1, j'ai été promu "manager".
Avec une augmentation de salaire bienvenue.
Par la suite, mon travail chez Kawasaki, a surtout consisté à superviser les jeunes designers, à définir les budgets et participer aux réunions de prises de décisions.
Je n'ai jamais plus eu la possibilité de concevoir ni de travailler sur une moto, de mes propres mains.
En tant que designer de métier, et amateur de moto, je repense toujours avec émotion, à la tension extrême de ce mois de folie, où j'ai créé le design de la Z1."
ありがとうございました。
Arigato gozaimashita Tada-San ...
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