Luigi SEGALE : constructeur innovateur
C’est en 1972 que Luigi SEGALE se lance dans le commerce des motos.
A l’époque, il n’est pas très compliqué d’améliorer les performances des machines de série, tant au niveau des moteurs qu’au niveau des parties-cycles.
Luigi SEGALE commence à exercer ses talents sur des machines engagées en Italie, dans des courses régionales puis dans des épreuves nationales.
Fin 1979, le Championnat d’Europe d’Endurance évolue et accède au statut de Championnat du Monde F.I.M.
La création de nouvelles catégories (TT1, TT2) et de nouvelles épreuves internationales suscite un engouement pour l’endurance et accroît la demande de machines de course.
Luigi SEGALE franchit un nouveau palier en exposant ses réalisations au Salon de Bologne, en 1980.
Il y présente des parties-cycles destinées à la compétition, pouvant recevoir des motorisations Honda, Kawasaki et Suzuki.
Ces motos peuvent être engagées dans les championnats F1 et F2.
A ce même Salon de Bologne, SEGALE est démarché par Fabio TAGLIONI qui lui demande un cadre spécial destiné à recevoir le moteur Ducati Desmo 750 cc.
SEGALE imagine alors un châssis semi-monocoque, réalisé à partir de panneaux sandwich nid d’abeille en aluminium, dans lequel prend place le bicylindre en V très étroit de la Ducati.
|
|
 |
Les panneaux d’alu sont collés et rivetés entre eux, l’ensemble constituant un châssis extrêmement léger.
Pour mener à bien ce projet, SEGALE se tourne vers l’aéronautique.
Il reçoit l’aide du groupe Agusta, en la personne de Libanori (MV Agusta) et de Spairani (directeur d’une filiale aéronautique).
C’est grâce à ce soutien technologique que naît la première moto imaginée par Luigi SEGALE.
A l’exception de cette unique réalisation, toutes les productions de SEGALE seront ensuite basées sur des châssis tubulaires, réalisées en acier de type Chrome Molybdène.
La 954 : première SEGALE à châssis tubulaire
Pour exploiter ce potentiel et optimiser la production, Luigi SEGALE se met à la recherche d’un technicien et soudeur d’exception.
Il le déniche en Autriche, en la personne de Dirk Ilderbrand.
Leur collaboration fonctionne à merveille : Segale imagine et dessine les châssis que réalise Ilderbrand.
Ainsi naît la 954, première Segale à cadre multitubulaire.
|
|
 |
Le moteur 4 cylindres Honda est porteur et contribue à la rigidité du cadre.
Des platines en aluminium (Ergal 55) viennent renforcer la rigidité latérale du châssis et permettent l’implantation du bras oscillant.
Le bras oscillant est quasiment unique dans la production motocycliste : il est d’abord moulé d’une seule pièce en magnésium, puis usiné aux côtes du cadre.
Cette technique spécifique permet d’obtenir un élément à la fois léger et rigide.
La colonne de direction comprend une autre spécificité : à l’aide d’un jeu de cales et de roulements de différentes tailles, il est possible de faire varier l’angle de chasse et l’empattement de la moto. Et cela très rapidement en fonction de la configuration de chaque circuit.
Cette caractéristique se retrouve également sur les motos de route produites par Segale.
La fourche est spécifique, Marzzochi n’étant plus en mesure de fournir des produits adaptés à la demande du constructeur.
La fourche Segale est conçue et produite en collaboration avec Enrico Ceriani, bien connu pour ses suspensions.
|
|
|
Les tés de fourche en magnésium, de même que les fourreaux, sont dessinés par Luigi Segale lui-même.
Les fourches des Segale s’avérent si performantes, sur piste et sur route, qu’elles sont utilisées par la suite par Bimota.
Les amortisseurs sont des Fox fabriqués aux U.S.A. Ils sont à la fois efficaces et légers. Certaines Segale seront plus tard équipés d’amortisseurs progressifs spécifiques, à double action, de fabrication Ceriani.
Les premières Segale de compétition sont équipées de roues magnésium Campagnolo à cinq branches.
La 954 est commercialisée en 1980.
Elle fait l’objet d’une présentation détaillée dans la revue italienne Motosprint, en date du 26 février 1980.
|
|
Le moteur de la 954 Segale est issu de la Honda 900 Bol d’Or.
Il est maintenu dans le cadre par deux platines latérales en Ergal 55 de 8 mm d’épaisseur.
Les pistons forgés sont des Mondial en 70 mm de diamètre.
Les arbres à cames sont des Fortuna.
Les carburateurs d’origine de la Bol d’Or sont conservés.
Les fourreaux de fourche sont en magnésium, les tubes ont un diamètre de 35 mm.
Les amortisseurs sont des Fox fabriqués aux U.S.A.
Les disques de 280 mm de diamètre sont surmontés d’étriers Brembo.
L’axe de colonne de direction réglable permet de faire varier l’empattement de 35 mm.
La 954 est une moto basse et légère : elle pèse 168 kg à sec.
|
|
La publicité d’époque stipule que la moto est utilisable en compétition et sur route, avec homologation.
Le châssis peut recevoir de nombreuses motorisations :
– Honda 4 cylindres : 750 cc et 900 cc
– Suzuki 4 cylindres : 750 cc et 1100 cc
– Kawasaki 4 cylindres : 900 cc ou 1000 cc
Avec une base moteur de 750 F Honda double arbre, la cylindrée est portée à 1054 cc, la puissance de l’ordre de 125 CH, la vitesse de pointe : 245 km/h.
Sur base Suzuki GS 1000, le bloc est réalésé à 1175 cc. La puissance grimpe à 140 CH.
1981 : l’endurance avec Honda Italie
Fin 1980, Segale est sollicité par Honda Italie pour réaliser des châssis destinées aux machines d’endurance de la marque.
Au contraire de Honda U.K. ou de Honda France, l’importateur pour l’Italie ne bénéficie pas de RCB d’usine fabriquée au Japon.
L’endurance au niveau mondial représentant une vitrine pour les constructeurs comme pour les importateurs, Honda Italie souhaite participer au Championnat du Monde sous ses propres couleurs.
Quatre motos sont commandées chez Segale :
– deux machines roulent avec des moteurs usine fournis par Honda Japon
– deux autres motos avec des moteurs préparés par Segale
Pour ce projet, Segale réalise en réalité 8 châssis, afin de ne pas manquer de pièces détachées en cours de saison.
L’une de ces machines fait l’objet d’un essai dans le magazine italien « La Moto » en 1994.
La moto de l’essai a été reconditionnée avec un moteur de CB 1100 R.
Les roues sont d’un modèle plus récent que celles qui équipaient la moto à l’origine.
Les disques AV flottants en 300 mm de diamètre sont équipés d’étriers Brembo racing à 4 pistons.
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
1981 est l’année où le technicien Roberto Marchesini quite Campagnolo pour rejoindre le fabricant de suspensions Betor Spagnolo qui réalise aussi ses propres roues sous la marque « Betor ».
Lors du Salon de Milan, Marchesini propose à Segale d’équiper de roues Betor, les machines de course engagées en Championnat du Monde d’Endurance et en Championnat TT italien, sous les couleurs de Honda Italie.
En retour Luigi Segale dessine pour Marchesini un projet de roues à trois branches creuses.
Marchesini fait réaliser ces roues chez Marvic et les commercialise sous la marque Marchesini, qui équipe alors naturellement les Segale.
En 1981, Segale remporte le Championnat TT1 italien ainsi que le Championnat d’Endurance National italien.
A l’échelon mondial, la Segale aux couleurs de Honda Italie termine 6e en Allemagne et 7e de la manche anglaise courue à Donington.
Une autre Segale, totalement privée monte sur la deuxième marche du podium aux 24 H du Mans.
Elle est pilotée par Gierden et Auguin.
A la fin de la saison 1981, cette moto termine 1ère moto privée au Championnat du Monde d’Endurance.
|
|
En 1982, Segale remporte de nouveau le Championnat d’Endurance en Italie (pilotes Angelo Laudati et Arturo Venanzi).
Au niveau mondial, la Segale engagée par Honda Italie finit 2e des 1000 miles d’Imola, comptant pour le Championnat du Monde d’Endurance.
Cette même année, Segale remporte également le championnat TT1 italien (pilote Robeno Suzzi).
Cette fois la moto est motorisée par Kawasaki, ce qui en dit long sur les qualités des châssis Segale.
Durant les années 80, Segale réalise de nombreuses machines recevant toutes sortes de motorisations :
– Ducati Desmo 750
– Suzuki GSX 550, 750, 1100
– Honda VF 1000, CBX 750
A suivre …
KB STYLE
Tous droits réservés.
Janvier 2020
