50 ans Z1 : Kawasaki Z1R Turbo 1979
Il n'existe pas de mots pour décrire la sensation extraordinaire que procure la Z1R-TC lorsque le turbo atteind sa pleine puissance.
Cycle Guide, 1979
Comme l'écrit Cycle Guide, la Kawasaki 1000 Z1R-TC, pour Turbo Charged, procure des sensations extraordinaires.
Au-delà de tout ce qui existe en matière de motos de série.
Nous sommes en 1979.
De nos jours, la Z1R-TC pousse toujours autant.
Elle est de plus, devenue une moto mythique.
La Z1R-TC est presque née par accident.
Alan MASEK, ancien responsable de K.M.C. (Kawasaki Motors Corp. U.S.A.), crée une société, "Turbo Cycle Corporation", basée à Santa Ana, California, qui commercialise un kit "American Turbo Pack", conçu à partir du turbo Rajay, initialement destiné aux avions de tourisme Cessna.
La mode Turbo n'en est encore qu'à ses prémices - la Renault F1 Turbo, introduite en 1977, vient juste de marquer ses premiers points en Championnat du Monde.
MASEK a compris tout l'intérêt "marketing" qui consiste à greffer un turbo sur un moteur de moto.
Encore faut-il une base moteur suffisamment solide pour encaisser près du double de la puissance d'origine.
C'est le cas du bas moteur Kawa, réputé indestructible.
En 1978, Kawasaki dépoussière son haut de gamme en introduisant la 1000 Z1R : un "Cafe Racer" dont les lignes angulaires déroutent la clientèle, plus habituée aux formes rondouillardes de la 900.
Imaginée par un bureau d'études U.S., conçue pour le marché nord-américain, la Z1R souffre en outre de problèmes inextricables :
- tenue de route aléatoire
- autonomie ridicule
- freinage perfectible
Bref, la Z1R ne trouve pas son public.
Et n'obtient pas le succès escompté.
K.M.C. se retrouve rapidement avec un important stock de Z1R invendues.
MASEK et K.M.C. se mettent d'accord :
Turbo Cycle Corp. récupère les Z1R invendues pour les doter de kits turbo "American Turbo Pack".
La puissance passe de 90 CH à 130 CH (voire 180 CH pour les utilisateurs les plus téméraires).
Et le vilain petit canard de se transformer en missile sol/sol ...
MASEK annonce la mise en production de 250 Z1R-TC.
Les motos conservent la couleur d'origine de la 1000 Z1R : Metallic Stardust Silver.
De petits logos TC sont rajoutés, sous les emblèmes Z1000 Z1-R des caches latéraux.
Le prix de vente passe de 3 695 $ (pour une Z1R standard) à 4 995 $ - alors que le kit A.T.P. seul est commercialisé moins de 1 000 $.
Les performances sont époustouflantes :
- 10,7' au 1/4 de mile (11,9' pour la Z1R standard)
- vitesse maxi : 238 km/h (220 km/h pour la Z1R standard)
Hormis l'adjonction du turbo, d'un carbu Bendix de 38 mm et d'un échappement spécifique, rien ne change sur la moto : carrosserie, châssis, suspensions, roues, freins demeurent d'origine.
La béquille centrale de Z1R est bien fournie avec la moto, mais démontée, à n'utiliser qu'en cas d'intervention mécanique : son ergot touche le pot d'échappement et risquerait de l'endommager.
La Z1R-TC est tout de même équipée d'une alarme anti-vol logée sous le réservoir.
Un interrupteur situé sous la selle permet de déconnecter l'alarme.
Warning : This turbo-charged motorcycle should be operated only by a skiller rider with experience in the operation of large high performance motorcycles.
Z1R-TC owner's manuel supplement
Sur le plan mécanique, l'ajout du turbo est mal maîtrisé.
Le turbo Rajay, initialement conçu pour l'aviation, s'avère surdimensionné pour un moteur de moto.
Le temps de réponse est trop long.
Le moteur démarre mal à froid - il n'y a pas de starter sur le Bendix.
Lors d'une première prise en main, Cycle Guide relève une importante consommation d’huile.
La Z1R-TC est commercialisée à travers le réseau Kawasaki U.S., mais ne bénéficie pas de la garantie constructeur.
Un document, "motorcycle owner's manual supplement" de 24 pages, remis avec la moto, stipule que le turbo équipant la moto est installé sans l'autorisation de Kawasaki Motors Corporation U.S.A.
Il est déconseillé aux propriétaires d'augmenter la pression du turbo au-delà de 8 Psi - la soupape de pré-charge est réglable.
Fi ! La plupart des acquéreurs s'empressent de visser la "waste gate" à fond, bie au-delà des 10 Psi préconisés par A.T.P. (avec pistons basse compression).
Dans ces conditions, la puissance grimpe à 180 CH !
Les acheteurs doivent signer une décharge, en présence d'un témoin : ils renoncent à la garantie constructeur et s'engagent à ne pas poursuivre K.M.C. en cas de problèmes ...
Des problèmes ?
Quels problèmes ?
Les moteurs cassent ou explosent, aussitôt que les utilisateurs augmentent la pression du turbo, en tournant la vis de réglage de la soupape de pré-charge.
Les pistons d'origine (comprimés à 8,7 : 1) sont conservés.
Le haut moteur ne supporte pas l'augmentation de puissance :
- les segments ne remplissent plus leur fonction d'étanchéité, ils ne supportent pas les contraintes extrêmes et finissent par casser
- les soupapes s'affolent à haut régime et viennent fracasser les calottes des pistons
Faute de limiteur de régime, certains propriétaires explosent leur moteur en loupant un passage de vitesse, parfois après quelques dizaines de kilomètres d'utilisation !
Dans ces conditions, la Z1R-TC se taille vite une réputation de moto dangereuse, à la fiabilité inexistante.
Les 250 exemplaires annoncés sont loin de trouver preneurs.
On sait aujourd'hui que les Z1R-TC d'essai, confiées à la presse par Turbo Cycle Corporation, avaient en réalité reçu une préparation "spéciale" :
- ressorts de soupapes renforcés
- ressorts d'embrayage renforcés
- vilebrequin soudé
A l'époque T.C.C. s'était abstenu de faire part de ces "spécificités" aux journalistes essayeurs.
Ces modifications étaient d'ailleurs "conseillées" par T.C.C. à la fin du manuel d'utilisateur de la Z1R-TC.
Elles figuraient également dans la liste des options payantes du catalogue T.C.C.
Malheureusement pour les acquéreurs, les motos vendues en concessions ne bénéficiaient pas de ces améliorations.
Alan MASEK corrige le tir.
Dès l'année suivante, Turbo Cycle Corporation présente une nouvelle version : Z1R-TC2.
Là encore, une série limitée à 250 exemplaires est annoncée.
On pourrait penser qu'il y a eu, au total, cinq cents Z1R Turbo (deux séries de 250 unités).
Ce n'est pas la réalité.
Compte tenu des problèmes rencontrés, il est peu probable que T.C.C. ait réellement assemblé les 250 premières motos (1ère version).
On sait aujourd'hui que de nombreuses Z1R-TC2 étaient en fait des Z1R-TC "1ère version" repeintes en noir, modifiées selon les préconisations d'American Turbo Pack :
- pistons basse compression
- avance à l'allumage retardée
- nouveau collecteur d'échappement "spider" (au lieu du collecteur "bûche" de la première version)
- pompe à essence Facet (de taille réduite)
- tarage de la "waste gate" limité à 6 PSI (10 PSI sur les premières TC)
- carter d'huile modifié
- retour d'huile déplacé
- lubrification turbo améliorée
- béquille centrale sur la moto
Avec un sticker édité par Turbo Cycle Corp. apposé sur la portière de phare droite de la moto.
This vehicle was altered by Turbo Cycle Corp. in _________________ and as altered it conforms to all federal motor vehicule safety standards in effect in december, 1977.
Z1R-TC sticker
Pour bien différencier la Z1R-TC2, Alan MASEK fait relooker la moto par Molly Graphics (déjà à l'origine du "Lime Green" des Kawasaki de course).
La Z1R-TC2 est proposée dans une livrée noir brillant, ornée d'une triple bande rouge/orange/jaune, à bordures dorées.
Le réservoir est souligné de deux imposants stickers "turbo".
Sur les caches latéraux, deux gros stickers dorés "TC", pour Turbo Charged.
Le dosseret est siglé Molly Graphics.
La Z1R-TC dans sa première version Metallic Silver Stardust était discrète.
La Z1R-TC2 Molly Graphics est exubérante.
Cette nouvelle déco contribuera grandement au succès de la Z1R-TC2.
Un supplément de 150 dollars U.S. est tout de même facturé aux concessionnaires pour la peinture noire Molly Graphics.
La Z1R-TC 2 est devenue une moto fiable.
Dès lors, les essais sont dithyrambiques.
A l'utilisation, l'effet Turbo est "TERRIFIC".
Jusqu'à 4 500 tr/mn, le comportement du moteur demeure "normal".
Au-delà de 5 000 tr/mn, le turbo entre en action, le moteur "Turbo Charged" délivre toute sa puissance.
Il propulse littéralement moto et pilote.
Du jamais vu à l'époque.
Même les motos turbo des années 80 n'atteindront jamais ce niveau de performances.
Et de sensations.
Certaines Z1R-TC2 sont directement engagées dans les courses de dragsters avec pour seules modifications, un bras oscillant rallongé et un gros pneu AR.
Grâce à une campagne de presse bien menée, la Z1R-TC2 devient la moto à la mode.
Durant l'année 1979, les ventes repartent à la hausse.
La Z1R-TC2 a tout pour séduire le public U.S. :
- un look "disco" extravagant
- des accélérations incroyables
- un bruit d'enfer, dû à l'échappement libre
Janvier 1980 : une nouvelle réglementation entre en vigueur.
Il est désormais interdit de vendre une moto avec tout autre système d'échappement que celui homologué à l'origine par le constructeur.
Impossible dès lors de vendre la Z1R-TC2 sur le sol américain.
Les derniers exemplaires déjà assemblés sont expédiés vers l'Europe, l'Australie ou la Nouvelle Zélande.
Et commercialisées à un prix exorbitant.
C'est le cas de cette Z1R-TC2, immatriculée aux Pays-Bas fin 1979.
La moto a fait l'objet d'une homologation à titre isolé.
Le certificat d'immatriculation néerlandais d'époque porte la mention : "véhicule équipé d'un turbo-compresseur".
La moto affiche 19 000 km, d'origine.
Pour l'homologation, le compteur en MPH a été remplacé par un compteur en km/h.
Equipements U.S. d'origine conservés :
- compte-tours intégrant les voyants Head Lamp, Hazard, Tail Stop Lamp
- commodos : absence d'interrupteur d'éclairage, pas d'appel de phare.
La moto est équipée d'un échangeur air/huile d'époque, destiné à améliorer le refroidissement du moteur.
Le réglage de la "waste gate" est modifiable.
La moto a fait l'objet d'une restauration complète.
Les pièces d'origine Z1R ont été restaurées :
- cadre + bras oscillant (en peinture neuve)
- roues en alliage à 7 branches (bords polis + peinture neuve)
- étriers AV à 2 pistons
- étrier AR
- disques perforés
- amortisseurs à ressorts doubles
Les pneumatiques sont des Metzeler Lasertec.
Le frein AV, à commande par câble, actionne un maître-cylindre hydraulique logé derrière le tête de fourche.
Les fourreaux de fourche ont été polis.
La fourche est équipée d'un rigidificateur.
L'échappement est doté d'un réducteur de bruit - échappement libre sur les Z1R-TC.
Ce réducteur produit une contre-pression supprimant l'effet "roue libre" sur la turbine du turbo : à l'arrêt du moteur, la turbine ne peut plus continuer de tourner, alors qu'elle n'est plus lubrifiée.
Equipement U.S. d'origine conservé :
- garde-boue AR court
- cabochon de feu avec catadioptres latéraux
- clignotants AR fixés sur le cadre
De nos jours, la Kawasaki Z1R-TC est une icône absolue.
Pour les amateurs de Kawasaki, comme pour la plupart des collectionneurs.
Aux U.S.A. les très rares exemplaires en état d'origine atteignent des sommets lors des ventes aux enchères publiques : Mecum, Bonhams.
En Europe, les motos complètes et réellement d'origine se comptent sur les doigts d'une main.
Cet exemplaire est à ce jour, le seul existant en France.
Le kit turbo A.T.P.
Bendix ou Mikuni ?
Les collectionneurs avertis ont depuis longtemps délaissé le carburateur Bendix 38 mm, prévu pour les Harley, au profit d'un Mikuni à boisseau plat, en 42mm.
Le ralenti est plus stable.
La carburation et la longévité des bougies, en nette amélioration.
Si un tel carburateur avait existé à l'époque, la Z1R-TC aurait peut-être connu un tout autre succès.
Owner's Manual Supplement
Les premières Z1R-TC étaient livrées avec un supplément de 24 pages, au manuel d'utilisateur d'origine de Z1R.
Ce "Motorcycle Owner's Supplement" est surréaliste.
Il est bourré de "WARNING" et de conseils ... sur ce qu'il ne faut surtout pas faire !
Le supplément était édité par Turbo Cycle Corporation - et non pas directement par K.M.C. (Kawasaki U.S.).
Décharge de garantie
Les acheteurs devaient signer une décharge, éditée par Turbo Cycle Corporation.
Le document devait être contresigné par un témoin de l'acquéreur.
L'acquéreur renonçait à la garantie constructeur et s'engageait à ne pas poursuivre K.M.C. en cas de problèmes.
Il était informé que la moto était modifiée par l'adjonction d'un turbo-compresseur.
Que cette modification n'avait pas reçu l'autorisation de Kawasaki.
Que la moto était vendue sans aucune garantie, de quelque sorte que ce soit.
Le prix d'une Z1R-TC
Comment estimer le prix d'une Z1R-TC en France, dans la mesure où le modèle n'a jamais été importé ni commercialisé par la SIDEMM ?
Qu'aucun autre exemplaire n'a fait l'objet d'une homologuation à titre isolé.
Que l'on ignore le nombre réel de Z1R-TC fabriquées par T.C.C. (1ère et 2e version).
Que la fragilité des premières versions a eu pour conséquence la destruction de nombreuses machines.
Que certaines, qui n'ont pas cassé, ont connu des carrières plus ou moins éphémères dans les courses de dragsters, et n'ont pas survécu.
La Z1R-TC illustrant cet article a été expertisée à hauteur de 36 000 €.
Etat collection : 4+
Au-delà des considérations économiques, la Z1R-TC reste avant tout une moto extraordinaire, témoignant d'une époque - la fin des années 70 - où tout était encore permis.
Pour cela, la Z1R-TC constitue un symbole, à l'instar d'une Ninja H2 d'aujourd'hui.
Ninja H2, Z1R-TC : deux motos mythiques, procurant des sensations extrêmes.
Une Z1R-TC, c'est avant tout un moteur, d'une grande beauté : l'architecture du haut-moteur noir de la Kawa, soulignée par le chrome des tubulures du turbo.
Et d'une grande puissance : 130 CH ou plus si affinités ...
Le tout dans une partie-cycle de Mobylette ...
Une Z1R-TC, c'est enfin un son incroyable.
"GENTLEMEN, START YOUR ENGINE !"
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