Kawasaki Z1000 A1 1977 Diamond Sky Blue
La Z1000 est une moto d'exception à part entière, en poursuivant et en bonifiant le mythe instauré par la Z1 ...
Moto Revue Classic n° 30, Jan/Fév 2007
Cette Kawasaki Z1000 A1 de 1977 a été vendue aux enchères par Bonhams, en février 2022, au Grand Palais, lors de la vente "Les grandes marques du monde à Paris".
Au milieu d'un parterre de voitures de sport et de prestige étaient proposées quelques motos.
Dont celle-ci.
Photos Bonhams
Dans le descriptif de la vente, la moto était millésimée 1976 (!), elle venait de Belgique et affichait 44 000 km au compteur.
Bonhams faisait état d'un numéro de moteur - KZT00AE029788 - mais pas de numéro de série, ni de châssis.
La moto était proposée à la vente sans carte grise.
Elle a été adjugée au prix de 8 050 € (frais inclus).
Sur les photos du catalogue de la vente, la moto présentait quelques différences par au modèle d'origine Z1000 A1 :
- compteurs de 900 (d'où la réserve concernant le kilométrage)
- échappements (pots 4 en 2 de refabrication)
- peinture carrosserie
En outre, le marquage à froid, du côté droit de la colonne de direction, laisse penser que cette machine a été commercialisée en Italie.
Arrivée à l'atelier
18 mois plus tard, la Z1000 arrive dans nos ateliers.
La moto a déjà fait l'objet d'une remise en route (maître-cylindre AV, amortisseurs, pneumatiques, etc ...).
Mais le moteur fonctionne mal : il démarre difficilement, ne tient pas le ralenti et cale après quelques kilomètres.
Il refuse ensuite de redémarrer.
Première constatation : absence de redresseur.
L'alternateur débite sans recharger la batterie.
D'une manière générale, toute l'électricité de la moto est défaillante :
- passage faisceau électrique
- connexions (nombreuses épissures)
- klaxon
- faisceau feu AR
- fixation et branchements clignotants
- contacteurs de feu stop AV et AR
- centrale clignotante
etc ...
Autres points à reprendre :
- embrayage H.S. (câble, disques, ressorts)
- maître-cylindre frein AV + passage durit + caoutchouc de protection
- maître-cylindre frein AR + tige de commande + contacteur feu stop
- repose-pieds passager
- axes de fixation moteur
- axe de bras oscillant
- portières de phare + fixations clignotants AV
- cuvelage de phare
- pattes de fixation caches latéraux + caoutchoucs
- colliers de fixation manchons de filtre à air
- fixation clignotants AR
- visserie
- peinture autour de l'orifice de remplissage du réservoir
Etc ...
La prise des compressions, moteur chaud, témoigne d'un moteur vraisemblablement kilométré :
- cylindre n° 1 : 8,2 kg/cm²
- cylindre n° 2 : 8,1 kg/cm²
- cylindre n° 3 : 8,2 kg/cm²
- cylindre n° 4 : 7,9 kg/cm²
La pression de compression normale pour ce type de moteur est de 10,5 kg/cm².
Un moteur doit être restauré lorsque cette valeur est inférieure à 9 kg/cm².
A son départ de l'atelier
Les chevaux répondent à la moindre sollicitation. Cette puissance bien domestiquée ne fait pas peur et, à la limite, cette moto peut être mise en toutes les mains, mais attention à ne pas jouer les inconscients.
Moto Revue, 1977
La moto a fait l'objet d'une remise à niveau complète :
- révision
- remise en état d'origine (dans la mesure du possible)
- essai routier
- fiabilisation
L'ensemble de l'électricité a été repris.
Tous les accessoires sont aujourd'hui fonctionnels.
La tension de charge est correcte : 14,2 V au ralenti.
Un levier d'embrayage rallongé a été installé afin de compenser la dureté de l'embrayage renforcé neuf.
Le maître-cylindre a été modifié : la course du levier a été réduite.
Les portières chromées et le cuvelage de phare ont été remplacés.
La durit de frein AV passe en avant du té supérieur - comme à l'origine.
Un caoutchouc de protection a été installé sur le banjo du maître-cylindre.
Des repose-pieds passager de Z1000 ont pris place selon le montage d'origine.
Le faisceau de feu AR a été reconditionné et repositionné dans le tunnel du garde-boue AR.
Le branchement électrique et la fixation des clignotants AV et AR ont été repris.
Au niveau de manchons d'admission, les "colson" en plastique ont été supprimés au profit de colliers à vis d'origine.
L'axe de bras oscillant a été remplacé et repositionné dans le bon sens.
L'axe de fixation AV du moteur a été remplacé.
Les carters moteur périphériques ont été polis.
Le câble d'embrayage, son tendeur, les ressorts et les disques ont été remplacés.
Les caoutchoucs de fixation des caches latéraux sont neufs.
Un contacteur de feu AR de Z1000 a été repositionné à son emplacement d'origine.
Le maître-cylindre de frein AR et la tige de commande ont été remplacés.
Au final, le moteur de la Z1000 améliore celui de la Z900 sans aucune remise en cause.
Moto Revue Classic n°30, Jan/Fév 2007
Les carburateurs ont été démontés :
- niveau de cuves
- hauteur d'aiguilles
- synchronisation
Les carters périphériques et le couvre-A.A.A.C. ont été polis.
L'huile existante (trop fluide) a été remplacée par de l'huile Motul 10W50.
Conclusion
La Z1000 est un modèle méconnu, souvent moins recherché que les premières Z1.
C'est pourtant une moto aboutie, particulièrement souple et agréable en usage loisirs.
Ses trois freins à disques lui procurent un freinage acceptable, dont n'ont jamais disposé les anciennes 900.
A sa sortie, la Z1000 venait coiffer le haut de la gamme Kawasaki.
Elle offrait une alternative crédible aux 1000 CBX, GS 1000 et XS 1100, plus lourdes, plus onéreuses.
Avec les années, la Z1000 est devenue collector, bien plus que certaines de ses concurrentes de l'époque.
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