Prépa Kawasaki 1000 R Eddie Lawson Replica 1984

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Au début des années 80, le marché américain est essentiel pour les constructeurs japonais.

Ceux-ci se livrent à une lutte commerciale effrénée qui trouve son prolongement naturel en compétition, sur les circuits du championnat A.M.A. Superbike où s’affrontent les meilleurs pilotes nord-américains au guidon de machines dérivées de la série.

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Pour Kawasaki, quatrième constructeur japonais, la situation est délicate.

Sur le plan commercial, la mythique 900 Z1 est en fin de développement, les premières versions (réservoir en forme de goutte d’eau, quatre pots d’échappement chromés) ont laissé place à des modèles à la ligne plus moderne (1000 Z1R, 1000 MK2) qui ont dérouté la clientèle.

Sur le plan sportif, le moteur 4 cylindres en ligne - 4 temps refroidi par air, à deux soupapes par cylindre est dépassé par la concurrence (Honda en particulier) qui dispose de moteurs plus modernes et performants à quatre soupapes par cylindre.

Kawasaki a bien dans ses cartons un tout nouveau moteur à 4 soupapes par cylindre et refroidissement liquide, mais ce modèle n’est pas prêt.

Il ne sortira qu’en 1983 aux U.S.A. et en 1984 en Europe : ce sera la GPZ 900 Ninja.

En attendant, il faut bien faire avec la 1000J standard, modèle phare de la gamme, aux formes rondouillardes peu excitantes.

Sur le plan économique, la situation devient critique. La parité Yen/Dollar tourne à l’avantage de la monnaie japonaise, ce qui entraîne une hausse des tarifs, conséquente et brutale, des motos importées du Japon.

Conséquence : les ventes stagnent et l’importateur américain se retrouve avec un important stock d’invendus.

Sur le plan sportif, Kawasaki connaît par contre une période faste.

En 1980, son pilote officiel, le californien Eddie Lawson échoue de peu dans la conquête du titre Superbike – catégorie nettement plus prisée aux States que les Grand Prix, domaine jusque-là réservé aux pilotes européens.

Lawson repart en croisade en 1981 et remporte le titre (devant Freddie Spencer et sa Honda d’usine) après avoir gagné 4 des 8 courses de la saison.

Il récidive l’année suivante (devant Mike Baldwin, toujours sur Honda usine) en emportant 5 des 11 courses de l’année.

1982 marque pourtant la fin d’une époque, c’est la dernière saison des gros quatre cylindres en ligne limités à 1025 cm3.  L’année suivante, le règlement ramène la cylindrée maxi à 750 cm3 afin de laisser le champ libre aux machines de nouvelle génération : Honda V4 à refroidissement liquide en particulier.

Face à un avenir sportif incertain, Kawasaki entend bien transformer ses succès en compétition, en succès commercial.

Et l’importateur américain tient à écouler son stock de 1000 …

C’est donc naturellement que l’importateur U.S. soumet à l’usine K.M.C. l’idée de commercialiser une version Replica de la moto de course d’Eddie Lawson.

Cela s’est déjà fait dans le domaine des motoneiges ou des autos, mais jamais en moto.

La 1000 R Eddie Lawson Replica est née.

Cette moto reprend la partie-cycle du modèle 1000J de la marque, avec une valeur d’angle de chasse légèrement augmentée (27,5° à 29°) : Superbike Replica oblige !

Le cadre comprend quelques spécificités qui relèvent du jeu des sept erreurs.

Le moteur est issu du modèle 1100 GPZ mais doté de carburateurs à dépression Mikuni de 34 mm (injection électronique pour la 1100 GPZ) et équipé d’un petit échangeur air/huile placé devant la culasse.

C’est l’ultime évolution du bon vieux 900 Z1 de 1972, porté à 998 cm3 (côtes 69,4 x 66 mm, taux de compression 9,2 : 1) développant 102 CH à 8 500 tr/mn.

La carrosserie complète provient de la 1100 GPZ et reprend avantageusement le phare rectangulaire assorti du petit tête de fourche de la GPZ – cet élément sera d’ailleurs systématiquement démonté en course pour cause de turbulences !

Quelques accessoires sont spécifiques :

- tableau de bord type automobile "tout en un" (modèle européen)

- amortisseurs à bonbonne vaguement dérivés des combinés de la moto de course

- selle à deux étages évoquant la selle surbaissée de la moto du champion américain (de petite taille)

- guidon dont la légende prétend qu’il fut dessiné par Mister Eddie Lawson himself

- échappement 4 en 1 Kerker noir mat - c’est la première fois qu’un constructeur japonais commercialise un modèle doté d’une ligne d’échappement adaptable (Kerker est partenaire de l’écurie Kawasaki en Superbike).

La vraie bonne idée est de reprendre la célèbre couleur verte, Lime Green, emblématique de la marque.

Vite fait, bien fait la 1000 R Eddie Lawson Replica arrive dans les concessions américaines en 1982.

Son prix de vente est laissé libre par l’importateur et la plupart des dealers propose ce modèle à un prix bien trop élevé – Superbike Replica oblige !

La moto ne se vend pas et s’éternise dans les vitrines des marchands qui concèdent rapidement des rabais conséquents pour parvenir à écouler les quelques 750 machines produites …

La 1000 R Eddie Lawson Replica figure deux années au catalogue de la marque (modèle 1000 R1 et 1000 R2) avant d'être définitivement abandonnée.

Eddie Lawson quitte la marque verte pour s’aligner en Grand Prix sur une Yamaha d’usine : Kawasaki rebaptise la 1000 R2 "Superbike Champion".

On retrouve les derniers invendus en Europe en 1985, dans une improbable livrée bleue métalisée (avec une cylindrée portée à 1100 cm3 et un cadre directement issu du 1000 J). Leur diffusion reste aussi confidentielle qu'inaperçue.

Produite en 1982 et 1983, la 1000 R E.L.R. a entame sa deuxième vie à l’aube des années 2000.

Son intérêt "collector" ne cesse de croître et compte tenu du petit nombre d’exemplaires produits, c’est aujourd'hui une rareté, très recherchée dans sa livrée "Lime Green" : la seule, la vraie (la moto existe également en blanc).

Certains collectionneurs empruntent d’ailleurs de nos jours la même voie qu’emprunta jadis Kawasaki en transformant leur 1000 J, moto courante et peu valorisée, en clone de 1000 R !

L’exemplaire présenté est un authentique modèle de 1984 (modèle 1000 R2) reconditionné.

La moto s’éloigne de l’origine : elle se rapproche de l’esprit de la machine de course de l’époque, tout en restant pleinement utilisable sur route.

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Le moteur, cœur des gros roadsters de l'époque, a fait l’objet d’une préparation spéciale :

- pistons 1170 cm3

- vilebrequin équilibré et soudé

- culasse à double allumage

- grosses soupapes (à ressorts renforcés)

- conduits d’admission et d’échappement polis

- arbres à cames Andrews stage 2

- embrayage renforcé

- boîte de vitesses à pignons taillés "en queue d’aronde"

- échangeur air/huile gros volume

- filtres à air individuels

Dans cette configuration, le bloc délivre 120 CH à 10 200 tr/mn (taux de compression 11:1).

La partie-cycle a été restaurée.

Seules concessions par rapport à l’origine :

- bras oscillant triangulaire renforcé en aluminium, spécialement importé du Japon

- amortisseurs à double ressorts, conformément à la moto de course du roi Eddie

Sur la moto de course, la couleur des ressorts correspondait à leur tarage : facile à identifier dans les conditions de course.

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Les clignotants et la barre de maintien passager ont été supprimés pour ne laisser que l’essentiel.

Le garde-boue AR a été raccourci.

Ultime clin d’œil à la moto de l’époque : l’échappement 4 en 1 KERKER noir mat importé des Etats Unis.

Cet échappement était monté en série aux U.S.A. mais n’était pas homologué en France.

A l’utilisation, la moto reste conforme à la machine de série de l’époque : lourde, longue et pataude.

Mais tellement attachante.

Par contre, les 20 CH supplémentaires améliorent nettement l’ordinaire : la puissance est réelle, brutale et le couple impressionnant, toujours au vu des performances de la moto d’origine.

Les pneumatiques Bridgestone BT45 répondent présents dans toutes les conditions et la confiance aidant, on se prend à espérer une monte de freins en rapport avec les performances de la machine.

En fermant les yeux, on se transporte quelques 25 années en arrière, à une époque où poser le genou par terre était une prouesse, où l’on passait la nuit entière dans le paddock à refaire le monde et chercher des chevaux supplémentaires.

La vie était plus simple.

Plus excitante aussi.

« Gentlemen, start your engine ».

Daytona 82, je suis pilote officiel Kawa, à ma droite Eddie Lawson (n° 21), à ma gauche Freddie Spencer (n° 19).

Let’s the good time roll !

Cette machine a fait l'objet d'un reportage dans la revue Youngtimers n° 17 - Mars/Avril 2016

Le même article a également été publié sur le site Moto Station.

 

 

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