Kawasaki 1000 Z1R-D2 1979 : la Kawa la plus rare

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The Mark II Z1-R

 

Voici l’une des Kawasaki de série les plus rares de la production.

Cette 1000 Z1R-D2 ou Mark II Z1-R-D2 est la première évolution de la 1000 Z1R-D1 commercialisée en 1978.

Cette version D2 est produite en avril 1979, à seulement 299 exemplaires (série KZT00D-017501 à 017800).

 

Il semble que Kawasaki ne s’aperçoive que tardivement que cette machine ne correspond pas aux nouvelles normes anti-pollution en vigueur en Californie depuis le 1er janvier 1978.

 

En 1980, la 1000 Z1R-D2 n’est plus homologable sur le marché nord-américain, principal débouché pour le constructeur d’Akashi

 

Après seulement deux jours de production, l'usine suspend la fabrication de la version D2.

La reprise de la chaîne d’assemblage ne s’effectue qu’en août 1979, avec le modèle D3 dont la culasse est désormais équipée d’un système de filtrage et de recyclage des gaz, conforme à la réglementation environnementale nord-américaine.

Le modèle D3 est produit jusqu’en février 1980, à 3 308 exemplaires.

A noter que la production de moteurs en version D2 n'est que de 114 unités (KZT00DE - 017501 à 017615), alors que 299 machines sont assemblées. Il est vraisemblable que les dernières versions D2 soient mises en attente pour être équipées ultérieurement de moteurs type D3.

Cette hypothèse se tient quand on sait que 3 453 moteurs D3 sont produits (KZT00DE-017616 à 021069) pour seulement 3 308 châssis.

 

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La 1000 Z1R-D2 est proposée en deux coloris :

- Ebony (noir brillant)

- Luminous Dark Red (rouge bordeaux)

Les caches latéraux portent la mention : Z1R-II  1000.

Ils sont bordés par un double filet or et orange que l’on retrouve sur le carénage tête de fourche, le réservoir et le dosseret.

 

 

Les améliorations apportées par rapport à la 1000 Z1R-D1 de 1978 sont nombreuses :

- roue AV de plus grand diamètre : 19' au lieu de 18' sur la Z1R

- pneu AV plus étroit : 3.25 au lieu de 4.00 sur la Z1R – indice de vitesse V

 

Le nouveau moteur issu de la 1000 MK II délivre 94 CH à 8 000 tr/mn (au lieu de 90 CH à 8 000 tr/mn) :

- vilebrequin modifié : plus lourd, mieux équilibré. Il comporte deux dents supplémentaires au niveau du pignon entraînant la chaîne de distribution.

- arbres à cames modifiés (avec pignon d’entraînement de 32 dents)

- soupapes gros diamètre : 37/32 mm (au lieu de 36/30 mm)

- carter d'huile et couvre AAC modifiés

- nouvel alternateur plus puissant

- nouveau régulateur/redresseur

- allumage électronique transistorisé

- échappement quatre en deux

- rampe de carburateurs diamètre 28 mm avec pompe de reprise

 

 

Avec cette version 1000 Z1R-D2, Kawasaki corrige les principaux défauts de la 1000 Z1R-D1 de 1978 :

 

Tenue de route :

L’adoption d’une roue AV de 19’, d’un pneu plus étroit et d’un bras oscillant plus court modifie la géométrie de la machine :

- empattement : 1478 mm au lieu de 1505 mm sur la Z1R

- angle de chasse

- traînée : 101 mm au lieu de 85 mm sur la Z1R

De plus, la diminution du diamètre des disques réduit l'effet gyroscopique.

Conséquences : la tenue de cap est en nette amélioration et les louvoiements à haute vitesse ont disparu.

 

Autonomie :

La capacité du réservoir est portée à 20 L au lieu de 13 L sur la Z1R.

La version D2 dispose d'une autonomie de l’ordre de 250 km au lieu de 120 km avant réserve sur la Z1R.

 

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Cet exemplaire est un modèle D2 portant les numéros de série :

Cadre : KZT00D-01761x
Moteur : KZT00DE-01761x

Il s’agit d’un authentique châssis de 1000 Z1R-D2, équipé d’un moteur de type MK II.

 

Une Z1R-D2 à Singapour

 

C’est l’un des deux exemplaires commercialisés à Singapour où la moto a été immatriculée en 1980.

A l'époque, cette 1000 Z1R-D2 était proposée à la vente dans une échoppe, au rideau métallique ouvrant directement l’atelier sur la rue, plus fournie en scooters et cyclos de toutes marques qu’en grosses cylindrées japonaises !

 

 

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La moto a fait l’objet d’une restauration complète en atelier spécialisé.

Elle totalise à ce jour : 26 053 km.

Evidemment d’origine.

 

Elle est équipée de la plupart de ses pièces d’époque et d’origine :

- réservoir d'essence d'une capacité de 20 L (avec trappe située au centre)

- pots d'échappement siglés KHI KZT 00 1000

- garde-boue AV métallique aux supports "modifiés" pour le passage de la garnde roue de 19'

- cabochon de serrure de selle chromé

- accroche-casque

- cabochons de bougies

- combinés amortisseurs à ressort unique 

- bras oscillant raccourci de 12,8 mm

- disques de freins perforés de 250 mm de diamètre au lieu de 296,5 mm à l'AV et 290,5 mm à l'AR sur la Z1R

- plaquettes de freins "tout métal"

- emblèmes de réservoir et de caches latéraux modernisés

- cabochion d'axe de kick en caoutchouc (avec kick de secours sous la selle)

- béquille centrale à ergot long (rendu nécessaire par l'adoption de l'échappement 4 en 2)

 

 

Après l’échec commercial de la 1000 Z1R-D1 sortie en 1978, produite à 17 392 exemplaires (dont beaucoup d’invendus), Kawasaki espèrait rectifier le tir en proposant avec la version D2 une machine réellement utilisable et performante.

C’était ignorer l’entrée en vigueur au 1er janvier 1978 de nouvelles normes anti-pollution aux U.S.A. qui rendirent  impossible l’homologation de ce nouveau modèle.

 

Après l'échec commercial, l'échec industriel

 

La dernière version, 1000 Z1R-D3 produite à 3 308 unités ne permettra pas de "sauver les meubles". 

Cette ultime Z1R-D3 s’avère difficile à vendre :

- elle entre en concurrence directe avec les autres modèles de la marque (Z1000 A2, 1000 ST, 1000 MK II) qui ne souffrent pas de la mauvaise réputation de la 1000 Z1R-D1 et présentent l’attrait de la nouveauté

- elle semble dépassée par les modèles plus récents des autres constructeurs japonais, souvent moins chers (Suzuki) ou plus performants (Honda)

- elle passe inaperçue dans la presse spécialisée, sans doute échaudée par les défauts de la version D1 et le loupé de la version D2

Toutes circonstances exceptionnelles qui font aujourd’hui le bonheur du collectionneur !

 

La 1000 Z1R-D2 est ultra rare.

 

Elle est parfaitement identifiable du fait de ses marquages à froid sur la colonne de direction et sur le cartouche moteur.

 

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Son histoire est à la fois originale et limpide : il n’existe pas de "fausses" 1000 Z1R-D2 comme il peut exister de fausses 1000 Z1R Turbo ou de "fausses" Z1000 S.

 

Ses lignes innovantes pour l’époque ont depuis été rattrapées par les designers et notre oeil a su s’habituer à cette silhouette taillée à la serpe qui rompt avec le style rondouillard de la Z1.

 

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Au début des années 2000, les 1000 Z1R n’étaient guère recherchées.

Elles sont devenues très rares de nos jours et leur prix n'a cessé d'augmenter.

 

Au Japon, les "Japan Racers", préparations sur bases Z1R, dépassent en nombre, en qualité et en prix les réalisations sur bases Z1.

 

Les clubs de Z1R se sont créés dans la plupart des pays ouverts à la moto de collection et les versions rares de la Z1R font l’objet d’un intérêt croissant.

 

 

Et la 1000 Z1R-D2 est la plus rare de toutes !

 

 

 

 

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