Honda GL 1000 Goldwing 1976
Le chef-d'œuvre de Honda va partir pour un voyage qui lui est propre, pionner d'un concept sophistiqué encore inexploré, bientôt suivi par ceux qui ne peuvent qu'emprunter le chemin tracé par le leader.
The Motorcyclist, 1975
Au début des années 60, Honda se lance dans la conquête du marché nord-américain, en développant une gamme complète de motos routières.
Avec des machines modernes, fiables et propres, le premier constructeur mondial fait passer la moto d'objet utilitaire à objet de loisir, voire de plaisir.
En montant en gamme et en cylindrée, des premières 125 cc à la CB 450, puis la CB 750, Honda repousse les limites du voyage à moto.
Plus performantes, plus agréables à piloter, les Honda deviennent des machines au guidon desquelles il est dorénavant possible de parcourir des distances de plus en plus importantes, sans risque de casse mécanique.
Avec un minimum d'entretien.
Un maximum de sensations.
"The King of the Kings"
Décembre 1972.
Fort du succès de la CB 750, Honda souhaite créer un nouveau modèle emblématique de haut de gamme.
Il s'agit moins de concevoir une super CB 750, plus rapide, plus puissante, que d'imaginer un nouveau concept.
L'usine met en place une équipe d'ingénieurs, dirigée par Soichiro IRIMAJIRI, alors âgé de 32 ans, pour travailler sur le "Projet M1".
IRIMAJIRI est le créateur des moteurs 5 puis 6 cylindres de Grand Prix, qui ont permis à Honda de remporter plusieurs titres mondiaux dans les années 60. Il est également à l'origine de la Honda RA 273 à moteur V12, engagée en 1967 et 1968, en Championnat du Monde de F1.
A la fin des seventies, il sera également le chef de projet de la 1000 CBX et de son moteur 6 cylindres en ligne.
Mais en 1972, Honda lui demande une toute autre chose : concevoir un nouveau concept de moto haut de gamme, qui allierait les caractéristiques d'une GT à une technologie empruntée à l'industrie automobile.
En interne, le projet est rebaptisé "the King of Motorcycles" ou encore "the King of the Kings".
C'est dire l'ambition de l'équipe.
Le projet M1 a été conçu pour découvrir ce qui était possible.
Honda
Dans un premier temps, IRIMAJIRI arrête son choix sur une architecture moteur 6 cylindres à plat, d'une cylindrée de 1470 cc, comprenant notamment :
- refroidissement liquide
- 2 ACT entraînés par courroies
- transmission secondaire par arbre
- réservoir d'essence sous la selle
D'autres idées sont envisagées, mais rapidement abandonnées :
- injection électronique
- transmission automatique
- béquille centrale électro-hydraulique
Après une année de recherche et développement, le 6 cylindres, trop encombrant, est abandonné au profit d'un 4 cylindres de 999 cc.
La direction de l'équipe est alors confiée à Toshio NOZUE qui a déjà travaillé sur la CB750.
Le moteur flat four produit 78 CH au régime de 7 500 tr/min.
Le couple maxi est de 83 Nm à 5 500 tr/min.
La boîte à cinq rapports est située sous le vilebrequin.
L'alternateur, entraîné par engrenage, tourne à contre-sens du moteur afin de réduire le couple de renversement.
Avec 273 kg à sec (290 kg tous pleins faits), la moto est lourde et massive, mais son centre de gravité est situé très bas.
La GoldWing est dévoilée au Salon de Cologne, à l'automne 1974.
Les premières GL 1000 arrivent dans les concessions U.S. en 1975.
La réaction du public est mitigée face à cet engin d'un genre nouveau.
On ironise : "maman était une voiture, papa était une moto, leur descendance est ... plutôt étrange."
Rapidement, la clientèle U.S. comprend que cet "engin" repousse les limites du possible.
Malgré ou grâce à son poids, la GL 1000 permet d'emporter une charge de bagages encore jamais vue sur une moto.
Elle peut être facilement équipée d'un carénage, de sacoches, d'un porte-bagage, autant d'accessoires qui facilitent la vie à bord, lors des longs trajets.
Refroidissement liquide, transmission par arbre, réservoir d'essence de 19 L : toutes solutions techniques qui permettent d'envisager de longs déplacements, sans entretien ni risque de panne.
Proposée au tarif de 2900 $ US, la GoldWing (en référence à l'aile, symbole de la marque) tarde néanmoins à trouver son public.
Elle ne se vend qu'à 5 000 exemplaires durant sa première année de commercialisation.
Mais le mythe est en route.
La GoldWing est lancée pour effectuer une longue carrière.
De nos jours, elle figure plus que jamais au catalogue du premier constructeur mondial.
La GL 1000 de Jean-Claude
En Europe, une GL 1000 de pré-série est présentée sur le circuit Bugatti, en 1975.
La version définitive est disponible en concession au printemps 1976.
Cette GL 1000 est un modèle 1976, totalisant 111 500 km.
Elle a fait l'objet d'une restauration complète à 86 000 km, menée par Jean-Claude et son frère Francis.
Comme le rappelle J-C :
"Mon frère Francis travaille avec 0 faute.
C'est mon prof, qui surveille si je fais des bêtises...
Je ne fais pas une mécanique chirurgicale, même si je connais par cœur, sans lui à mes côtés.
C'est le meilleur mécano du monde, que dis-je, de l'univers et de la terre !!! "
Francis :
"Pour ma part, j'ai possédé à l'époque, en octobre 1975, une des toutes premières Gold d'importation, un modèle U.S. de pre-série, destiné à la démonstration.
Elle avait quelques défauts mais était remarquable en comportement sur long trajet.
Je lui ai fait faire 50 000 km en un peu plus de deux années (Jean-Claude s'en souvient encore).
C'était le bon vieux temps ou on pouvait rouler sans la crainte du PV."
Mais revenons à la restauration de la GL 1000 de Jean-Claude.
La partie-cycle a été mise à nue.
Le cadre a été contrôlé, sablé, apprêté et peint en époxy : finition noir brillant.
La carrosserie a été repeinte dans le coloris d'origine de la moto : Candy Blue Green.
La housse de selle a été remplacée.
Sur le plan mécanique, le moteur a été démonté et contrôlé.
Les cylindres ont été déglacés.
Les culasses reconditionnées :
- rectification sièges
- rodage soupapes
- rectification plan de joint
Les carburateurs nettoyés au bac à ultra-sons et remontés avec des pièces neuves.
Les courroies, le plateau d'allumage, les disques d'embrayages ont été remplacés.
Pièces rechromées :
- garde-boue AV et AR
- cuvelage de phare
- pare-carters
- plaques de protection des pots
Les silencieux ont été remplacés par des éléments d'origine, très rares, siglés HM 371.
Depuis sa restauration, la GL 1000 a parcouru plus de 25 000 km aux mains expertes de Jean-Claude, pilote averti, amoureux fou de sa Gold.
Pour les sorties "grande distance" la moto est équipée d'un petit saute-vent et d'un porte-bagage.
La prochaine révision est prévue à ... 116 000 km.
Du projet M1 à la GL 1800 : 50 ans de GoldWing
Prototype M1 à moteur 6 cylindres
L'accent est mis sur le couple maxi, allié à une puissance de 80 ch à 6 700 tr/min.
La vitesse de pointe ressort à 220 km/h.
Le long flat 6 rend la position de conduite inconfortable, selle trop en AR, grand guidon peu accessible.
L'équipe envisage la même architecture moteur ... mais avec 2 cylindres de moins.
GL 1000 1975-77
Malgré des caractéristiques avant-gardistes, la GL1000 se présente dans une livrée sobre et conventionnelle.
Le cadre est de type double berceau tubulaire en acier.
Roue AV en 19' avec double disque, roue AR en 17' avec simple disque.
Réservoir de carburant sous la selle, derrière des caches latéraux de grande dimension.
A la place habituelle du réservoir se trouvent une boîte à gants et un bac contenant une trousse à outils et un kick de secours.
La GL 1000 est disponible en deux coloris :
- Candy Blue Green
- Candy Antares Red
En 1976 est introduit un nouveau coloris :
- Sulphur Yellow
Un graisseur est ajouté sur l'arbre de transmission.
En 1977, apparaît un coloris supplémentaire :
- Black (+ filets bleus)
La Gold millésime 77, reçoit quelques modifications :
- grand guidon
- selle plus moelleuse
- roulements de direction coniques
GL 1000 LTD 1976
En 1976, Honda commercialise une version Limited Edition :
- coloris Candy Brown à filets dorés
- emblèmes LTD
- jantes alu, finition or
- GL 1000 K3 1978/80
En 1978, apparaît une première évolution de la Gold, désormais vendue au prix de 3 198 $ U.S. :
- roues Comstar en aluminium
- échappements chromés
- voyants intégrés dans le capot du faux réservoir : jauge de carburant, température moteur, voltmètre
- caractère moteur adouci, moteur plus utilisable à mi-régime
- carburateurs réduits à 31 mm (au lieu de 32 mm sur la GL 1000)
- fourche à débattement plus important
- roulements de direction coniques
- nouveaux amortisseurs FVQ à ressorts doubles (apportant plus de confort)
- nouveaux étriers et disques de freins
Dès la fin 1979, les concessions U.S. sont contraintes d'accorder d'importantes remises aux acheteurs de Gold.
Un nouveau modèle est annoncé pour 1981.
Et le stock de GL 1000 K3 invendues est conséquent.
Les dernières GL 1000 K3 seront même disponibles plusieurs années après l'arrêt de la production.
Pour écouler les stocks, Honda U.S. équipera ces GL 1000 neuves d'accessoires plus modernes :
- feu AR de 1000 CBX à deux ampoules
- clignotants de forme rectangulaire
- maître-cylindre et leviers noirs
A partir de 1979, la GoldWing est fabriquée aux U.S.A. dans l'usine de Marysville, Ohio.
Toutefois, les moteurs sont encore assemblés au Japon et expédiés en caisse pour intégrer la chaîne d'assemblage aux U.S.A.
GL 1100 Interstate 1981-83
En 1981 apparaît la version GL 1100, baptisée "Interstate" aux U.S.A., dotée de tous les équipements nécessaires pour parcourir de longues distances :
- grand carénage en deux parties
- pare-brise panoramique
- porte-bagage + top case de grande contenance
- sacoches latérales
- selle à deux niveaux
- radio-cassette stéréo
- CB 40 canaux
La GL 1100 Interstate ne comprend pas moins que 12 serrures !
C'est la première moto japonaise entièrement équipée GT de série.
L'ensemble pèse désormais 347 kg, malgré l'emploi généralisé du plastique : garde-boue AV, faux réservoir, etc ...
Le cadre est renforcé.
La cylindrée passe à 1 085 cc.
La puissance maxi est de 81 CH à 7 000 tr/min.
Les culasses sont modifiées pour améliorer la combustion.
Les carburateurs sont réduits à 30 mm.
L'allumage à rupteurs des premières versions laisse place à un allumage électronique.
Un sticker du constructeur déconseille d'utiliser la GL 1100 au-delà de 80 MPH (environ 130 km/h).
Le prix de vente est établi à 5 500 $ U.S.
Cette fois, la clientèle U.S. s'enthousiasme pour cette GL suréquipée, largement plébiscitée par la presse spécialisée.
D'autant plus que la GL 1100 est désormais entièrement produite aux U.S.A..
En ce début des années 80, la clientèle U.S. apprécie : "American first" est le letmotiv de l'administration Reagan.
La demande se révèle vite supérieure à la capacité de production de l'usine Honda de Marysville.
GL 1200 Aspencade 1984-87
Au salon de Milan 1984 est dévoilée la GL 1200 Aspencade - du nom de l'une des plus grandes concentrations de bikers aux U.S.A.
La cylindrée passe à 1 182 cc (puissance maxi 84 CH).
Les carburateurs retrouvent le diamètre des premières GL 1000 : 32 mm.
Le moteur reçoit des poussoirs hydrauliques pour un entretien minimal et un fonctionnement plus silencieux.
Embrayage à commande hydraulique.
Diamètre des roues réduit : 16' à l'AV, 15' à l'AR.
Fourche à assistance pneumatique et système anti-plongée.
Amortisseurs à assistance pneumatique.
Cadre modifié.
Sur le plan esthétique, le carénage et les sacoches sont de plus en plus intégrés à la ligne générale de la moto.
La qualité de fabrication des plastiques est en amélioration.
Avec carénage, sacoches et équipement, la GoldWing GL 1200 Aspencade accuse 330 kg sur la balance.
Comme l'indique la publicité Honda : la GL 1200 Aspencade est équipée de tout !
Au tarif de 7 900 $ U.S.
A partir de 1986, les moteurs de GoldWing ne sont plus assemblés au Japon.
Ils sont produits dans l'usine Honda d'Anna*, Ohio, inaugurée en juillet 1985.
Cela fait de la GL 1200 une moto 100% "Made in USA".
* Les usines de Marysville et d'Anna, toutes deux situées dans l'Ohio, sont distantes de 80 km
GL 1500 1988-2000
En septembre 1987 est dévoilée au Salon de Cologne, la nouvelle GoldWing GL 1500.
Le moteur 4 cylindres, en bout de développement, est délaissé au profit du 6 cylindres à plat.
La cylindrée est portée à 1 520 cc.
La puissance maxi passe à 100 CH à 5 200 tr/mn.
Le poids remonte à 360 kg, ce qui amène le constructeur à équiper sa nouvelle GL 1500 d'une marche AR électrique, entraînée par le démarreur.
L'alimentation s'effectue par deux carburateurs Keihin CV de 36 mm.
Le carénage est plus enveloppant. Les sacoches et le top-case sont dorénavant intégrées à l'ensemble de la moto, avec verrouillage centralisé, à la manière d'une automobile.
Du fait du moteur 6 cylindres, l'empattement est en augmentation.
Le réglage de la suspension est assuré par un compresseur d'air embarqué.
Avec la GL 1500 Honda reprend une longueur d'avance sur la concurrence : Yamaha, Suzuki et Kawasaki.
La GL 1500 demeure au catalogue jusqu'en 2000.
1996 : un million de Honda
En 1996, est produite la millionième moto Honda.
Il s'agit d'une GL 1500 A Aspencade, sortie de l'usine de Marysville, Ohio.
GL 1800 2001-
En 2001, Honda revoit la GoldWing en profondeur :
- nouveau cadre en aluminium extrudé (comportant 31 pièces) permettant un gain de poids considérable
- cylindrée portée à 1 832 cc
- injection de carburant électronique
- freinage ABS (en option)
- airbag (en option)
- GPS (en option)
En 2010, Honda décide de cesser la production de la GoldWing aux U.S.A.
La production reprend en 2012, au Japon, avec la GL 1800 dite de "2e génération".
En 2018, Honda présente une nouvelle évolution de la GoldWing : c'est la 6e version depuis le modèle initial commercialisé en 1975.
Conclusion
Avec la GoldWing, Honda a défini et constamment fait évoluer le standard de la moto de Grand Tourisme, à l'américaine.
Les autres constructeurs, BMW, Harley-Davidson, Kawasaki, Yamaha et accessoirement Suzuki, ont tous cherché à rivaliser avec le premier constructeur mondial.
Certains s'en sont approchés (Yamaha Venture, Kawasaki Voyager), aucun n'a jamais dépassé la Gold.
Peu de motos sont encore présentes sur le marché, plus de 45 ans après leur introduction.
Encore moins de modèles utilisent de nos jours un moteur dont la conception remonte à 1972.
Shoichiro Irimajiri a marqué l'histoire de Honda comme il a marqué l'histoire de la moto moderne.
Pouvait-il imaginer en 1972, que son six cylindres à plat SACT refroidi par eau, sillonnerait encore les routes du monde entier, 50 années plus tard ?
KB Style
Avec l'aide précieuse de Jean-Claude, propriétaire de la GL 1000
Tous droits réservés.
