Honda Collection Hall
A Jean-Yves ...
Le Musée Honda de Motegi - Honda Collection Hall - a ouvert ses portes en 1998.
Situé dans l'enceinte du circuit de Motegi, ce bâtiment moderne comporte trois niveaux accessibles aux visiteurs.
Le lobby, grand hall central vitré donne accès à deux bâtiments contigus, l'ensemble constituant une véritable cathédrale consacrée à l'automobile (aile droite) et à la moto (aile gauche).
Une zone est également dédiée à la robotique.
Outre la présentation des quelques 350 autos et motos retraçant l'histoire de la marque, le Honda Collection Hall a l'intelligence de replacer ces véhicules historiques dans le contexte de leur époque et, ce qui est plus rare, dans le contexte de la concurrence.
Qu'il s'agisse de Formule 1, de Moto GP, de SBK ou d'endurance, d'autos ou de motos de série, les véhicules présentées laissent une belle place aux marques concurrentes.
Même si à la fin ... c'est toujours Honda qui gagne !
Le niveau 2 retrace l'aventure Honda en compétition moto, démarrée en 1959 et riche de 51 titres de Champion du Monde : 50, 125, 250, 500, MotoGP, SBK et Supersport.
De la RC 160 de 1959 à la RCV de Marc Marquez, en passant par les GP 500 de Freddie Spencer, Wayne Gardner, Michael Doohan et Valentino Rossi, les RCB d'endurance, la ELF, la NXR 750 de Gilles Lalay ...
Au même niveau, côté auto :
- la première Honda F1 : RA271
- la F1 RA272 de 1965 avec laquelle Honda a obtenu sa première victoire en Formule 1
- la F1 RA300 de John Surtees
- la Williams FW09 1984 à moteur turbo de Keke Rosberg
- la FW11 1986 de Piquet et Mansell équipée d'un moteur double turbo
- la McLaren MP4/7 1992 d'Ayrton Senna avec moteur 12 cylindres
Welcome to Motegi !
Welcome to Motegi
The Lobby
Motos de série
La 50cc type A "Bata-Bata" : premier deux-roues fabriqué par Honda en 1946
Le Super Cub : deux-roues le plus vendu au monde (plus de 100 millions d'unités)
La CB 750 Sandcast de 1969 : la moto du siècle
1968
CB 450 Black Bomber
1969
CB 750 Sandcast Candy Ruby Red
1969
CB 750 Sandcast Candy Green Blue
1976
CB 750 A Hondamatic
1992/94 : 750 NR
Produite à 322 exemplaires
Motos de compétition
1959 : RC 160
Première victoire au Mont Asama
La RC160 de 1959 est la première Honda à moteur 4 cylindres DOHC.
Honda engage cinq RC160 dans l'épreuve phare au Japon : la All Japan Endurance Race qui se déroule au Mont Asama.
Honda l'emporte et place ses cinq machines dans les 6 premières places - une Honda CR 71 privée termine 4e.
La moto exposée n°163 est la machine victorieuse au Mont Asama aux mains du pilote Sadao Shimazaki.
Caractéristiques :
Moteur 4 temps 4 cylindres refroidi par air
Deux arbres à cames en tête entraînés par arbre latéral et couples coniques
4 soupapes par cylindre
Cylindrée : 249 cc (44 x 41 mm)
Puissance : 35 CH à 14 000 tr/mn
Boîte de vitesses : 5 rapports
Poids à sec : 135 kg
Vitesse de pointe : 160 km/h
Notez l'utilisation abondante du magnésium : moyeux de roues, carters d'allumage, de remplissage d'huile moteur, de pignon de sortie de boîte, etc ...
1962 : CR 110
Le Super Cub de Grand Prix
En 1961, Honda est sacrée Champion du Monde en 125 cc, 250 cc et 350 cc.
En 1962, Honda s'engage dans la nouvelle catégorie 50 cc (créée en 1961) avec un monocylindre 4 temps, version course du Super Cub, meilleure vente Honda de l'époque.
La CR110 remporte son premier Grand Prix en fin de saison, en Finlande, aux mains du pilote suisse Luigi Taveri.
Toutefois la puissance limitée du moteur 4 temps ne permet pas à Honda de s'imposer au Championnat : la CR 110 (puis CR 111) termine à la 3e place derrière Suzuki et Kreidler équipés de moteurs 2 temps.
Honda devra attendre 1965 pour remporter le titre avec la CR115, équipée d'un moteur bicylindre 4 temps.
Caractéristiques :
Moteur 4 temps monocylindre refroidi par air
Deux arbres à cames en tête entraînés par cascade de pignons
4 soupapes
Cylindrée : 49 cc (40,4 x 39 mm)
Puissance : 8,5 CH à 13 500 tr/mn
Boîte de vitesses : 8 rapports (puis 10 rapports)
Poids à sec : 61 kg
Vitesse de pointe : 130 km/h
1962 : Dream CYB 72 Super Sport
La CB 72 Compé Client
En 1962 Honda commercialise un kit racing destiné à la CB 72.
Caractéritiques :
Moteur 4 temps bicylindre refroidi par air
Deux arbres à cames en tête
Cylindrée : 247 cc
Puissance : 31 CH à 10 500 tr/mn
Boîte 5 vitesses
1967 : RC 181
Mike Hailwood perd le titre à Monza
Le modèle exposé est la machine sur laquelle Mike Hailwood remporte le Dutch TT à Assen en GP 500.
Lors de cette course, il établit un nouveau record du tour.
Durant la saison, Mike Hailwood remporte cinq courses et lutte pour le tire avec Giacomo Agostini.
Lors de l'ultime épreuve, à Monza, "Mike the Bike" possède deux minutes d'avance sur Ago lorsqu'il est contraint à l'abandon sur bris de boîte de vitesses.
Les deux pilotes sont à égalité de victoires. Le titre de Champion du Monde 500 cc revient à Ago au nombre de deuxièmes places.
Fin 1967, Honda qui a remporté 16 titres de Champion du Monde dans les catégories inférieures et gagné 139 Grand Prix entre 1961 et 1967, mais qui n'a jamais été titrée dans la catégorie reine, se retire des Grand Prix. Officiellement pour des raisons financières.
Caractéristiques :
Moteur 4 temps 4 cylindres en ligne refroidissement par air
Cylindrée : 490 cc (57 x 48 mm)
2 ACT entraînés par cascade de pignons
4 soupapes par cylindre
Boîte 6 vitesses
Puissance : 85 CH à 12 500 tr/mn
Poids : 151 kg
Vitesse maxi : 260 km/h
1975 : Prototype CB 500 R endurance
Honda garde le contact avec la compétition
Développée à partir de 1972, la CB 500 R permet à Honda - retirée des Grand Prix depuis 1967 - de garder le contact avec la compétition.
Sur une CB 500 R vraisemblablement équipée d'un moteur porté à 625 cc, le pilote d'essai de la marque Morio Sumiya remporte même la manche GP 500 1972 du Japon - hors championnat.
Ce prototype CB 500 R est discrètement engagé par Honda au Bol d'Or 1975, aux 24 H de Spa 1975 et au Trophée du Million 1976. Pour ces courses, la cylindrée est portée à 747 cc.
Bien qu'équipée d'une culasse simple arbre - mais dotée de 3 soupapes par cylindre, cette machine préfigure le grand retour de Honda en endurance prévu pour l'année suivante.
Les projets du constructeur sont contrecarrés par le décès de Morio Sumiya en essais au Mans, au printemps 1975.
Caractéristiques :
Moteur 4 temps 4 cylindres en ligne refroidissement par air
Cylindrée : 498 cc puis 747 cc
1 ACT entraîné par chaîne
3 soupapes par cylindre (2 soupapes à l'ADM, 1 soupap à l'ECH)
Puissance : 86,7 CH à 11 000 tr/mn (version CB 500 R)
Poids : 150 kg
Vitesse maxi : 250 km/h
1976, 77, 78, 79, 80 :
La RCB règne sur l'endurance
Une RCB 76 redécorée aux couleurs de la moto victorieuse du Bol d'Or 1976
1976 : huit ans après avoir quitté la scène des Grand Prix, sept ans après sa victoire au Bol d'Or, l'usine Honda revient à la compétition par le biais de l'endurance.
Plutôt que d'engager une machine dérivée de la série, comme c'est l'usage à l'époque, Honda crée le HERT, Honda Endurance Racing Team et conçoit une toute nouvelle RCB, définie par le service course de la marque pour ce type d'épreuve.
Même si le bas moteur est alors vaguement dérivé de la CB 750, la RCB est une authentique moto d'usine dont le moteur est conçu pour tenir cinq fois la distance d'une course de 24 H.
De 1976 à 1979, le HERT et son équipage n°1 composé de Christian Léon et Jean-Claude Chemarin, remportent le Championnat d'Europe ainsi que quatre Bols d'Or consécutifs.
En 1976, les RCB remportent sept des huit courses du Championnat.
Les RCB font carton plein en 1978 en remportant les six courses inscrites au Championnat.
En 1980, Honda remporte le premier titre de Champion du Monde d'Endurance avec un équipage renouvelé : Marc Fontan et Hervé Moineau.
Chaque saison apporte de nouvelles évolutions à la RCB : annoncée pour 100 CH lors de sa première course à Zandvort en mars 1976, la puissance atteind 135 CH en 1979.
Cette même année, Honda tire les bénéfices commerciaux de son engagement en endurance en commercialisant une 900 Bol d'Or de série, directement inspirée de la RCB.
Le HERT est dissous fin 1979 et laisse place au RSC (Racing Service Center) chargé de poursuivre et de commercialiser les moteurs et machines d'endurance de la marque.
A partir de 1980, le service course Honda se consacre essentiellement au projet NR 500.
Caractéristiques :
Moteur 4 temps 4 cylindres en ligne refroidissement par air
4 soupapes par cylindre
Double ACT entraînés par chaîne
Cylindrée : 997 cc (70 x 64,8 mm)
Puissance : 125 CH à 9 500 tr/mn
Poids : 172 kg
Vitesse maxi : 280 km/h
La RCS 1000 victorieuse aux 8 H de Suzuka 1981
1979 : NR 500
Retour en GP 500 après 12 ans d'interruption
1979 : Honda annonce son retour en GP 500 après 12 ans d'absence.
Plutôt que de se confronter à la concurrence avec un moteur 2 temps, Honda revient à la compétition avec une moto à moteur 4 temps.
Le règlement limitant le nombre de cylindres à quatre, Honda contourne le problème en dotant sa moto de pistons oblongs : une sorte de 8 cylindres dont on aurait soudé les pistons deux par deux, chacun des pistons étant entraîné par deux bielles.
Avec cette configuration, Honda espère atteindre 22 000 tr/mn et une puissance comparable aux moteurs 2 temps de la concurrence - environ 120 CH.
C'est sans compter les problèmes techniques propres à cette technologie, notamment en ce qui concerne l'étanchéité pistons/chemises et la mise au point de segments à la forme pour le moins inhabituelle.
Honda ne se contente pas d'une architecture moteur inédite, la NR 500 est un concentré d'innovations :
- roues de 16' (inédites à l'époque)
- fourche dont les ressorts sont situés à l'extérieur
- radiateurs latéraux
- châssis "coquille d'oeuf" enserrant le moteur par l'extérieur et faisant office de carénage
Deux pilotes sont chargés de la mise au point : Mick Grant et Takazumi Katayama. Ce dernier n'hésite pas à déclarer après les premiers essais :" Je serai Champion du Monde en 1980".
La NR 750 rapidement surnommée "Never Ready" n'obtiendra jamais les résultats escomptés.
Au Grand Prix de Grande Bretagne 1981, Freddie Spencer, qui partage son temps entre les Grand Prix et le Championnat Superbike US, occupe une belle 5e place lorsqu'il est victime d'une casse moteur.
Au Grand Prix d'Autriche, Takazumi Katayama termine la course à la 13e place : ce sera le meilleur résultat obtenu par la NR 500.
Honda finit par se rendre à la raison : point de salut pour un moteur 4 temps en GP 500.
Pour preuve : en 1983, Honda est enfin titrée dans la catégorie reine et Freddie Spencer devient le plus jeune Champion du Monde GP 500 avec 6 victoires, 3 deuxièmes places et 1 troisième place. En douze courses.
La Honda NS 500 Championne du Monde 1983 est dotée d'un moteur 3 cylindres 2 temps.
Le projet NR 500 ne fut pas pour autant vain.
Honda commercialise en 1992 une moto de route de haute technologie, la NR 750 qui reprend l'architecture moteur inaugurée sur la NR 500.
La NR 750 est produite à 322 exemplaires dont 16 réservés à la France.
Caractéristiques :
Moteur 4 temps 4 cylindres en V (ou en L)
Cylindrée 500 cc
2 bielles par pistons
8 soupapes par cylindre
Double ACT entraînés par cascade de pignon
Puissance : 100 CH à 20 000 tr/mn
Cadre coque extérieur en tôle d'aluminium
Poids à sec : 150 kg
Vitesse maxi : 280 km/h
1981 : CB 750 F Superbike # 19
ex-Freddie Spencer
1980 : le team American Honda engage quatre motos dans le Championnat US Superbike.
La Honda n°19 est pilotée par le tout jeune Freddie Spencer qui n'a que ... 19 ans !
Le moteur issu de la CB 750 F est boosté mais fragile.
Freddie Spencer : "Le moteur explosait littéralement, les bielles cassaient ... Des chevaux il y en avait mais de la fiabilité pas encore !"
La CB 750 F de série délivre 77 CH.
La Superbike n°19 sort 147 CH avec une cylindrée portée à 1024 cc : bielles titane, allumage déporté, embrayage à sec ...
Spencer remporte sa première course le 1er juin 1980 à Elkhart Lake, Wisconsin.
En fin de saison, il se classe troisième au classement final du Championnat.
En 1981, Honda revient avec une moto plus performante :
- le cadre en chrome molybdène reprend les côtes du châssis d'origine (conformément au règlement), il est plus léger et plus rigide.
- l'angle de chasse est modifié
- la roue AV est en 16 pouces
- les disques gagnent en diamètre
- le bras oscillant alu est largement renforcé
Paradoxalement la CB 750 F ne remportera jamais le Championnat US, mais le n°19 et surtout son pilote Freddie Spencer marqueront les esprits de toute une génération.
1986 : ELF 3
Première victoire à Macao
Avec son moteur Honda 3 cylindres 2 temps développant plus de 120 CH, la ELF 3 de 1986 est la première moto expérimentale ELF a remporter une course, aux mains de Ron Haslam, au Grand Prix de Macao.
Version améliorée de l’Elf 2, cette moto est équipée d'un train AV en magnésium VGC (Variable Géométrique Control).
Toujours en 1986, deux Elf 3 et une Elf R, équipée d'un moteur 4 temps 4 cylindres en ligne de 1000 cc, décrochent une série de records du monde sur l'anneau de vitesse de Nardo en Italie.
En 1987, Ron Haslam prend part au Championnat du monde GP 500 au guidon d'une ELF 4 encore améliorée. Il termine à la quatrième place du classement final. Durant toute la saison, il se fait remarquer par ses départ "canon".
Fin 87, Elf cède treize de ses dix-huit brevets à Honda qui reprendra notamment le système de monobras arrière sur sa VFR 750.
1989 : NXR 750
Invaincue au Paris-Dakar
1986 : Honda se présente au départ du Paris-Dakar avec une toute nouvelle NXR 750, véritable prototype d'usine conçu par le HRC.
Le moteur bicylindre à 8 soupapes cube 780 cc et délivre une puissance de 74 CH pour un poids à sec de 160 kg.
La vitesse de pointe est de 186 km/h.
Avec la NXR 750, Honda remporte le Paris-Dakar à quatre reprises :
1986 : Cyril Neveu
1987 : Cyril Neveu
1988 : Edi Orioli
1989 : Gilles Lalay
Honda se retire de la compétition l'année suivante.
La NXR 750 demeure invaincue.
Sur la quinzaine de NXR 750 construites, seuls deux exemplaires ont survécu.
Le modèle exposé, porte le numéro 100 : c'est celui avec lequel Gilles Lalay a remporté le Paris-Dakar 1989.
1992 : NSR 250
Double Championne du Monde
1991 : Honda remporte le titre de Champion du Monde GP 250 avec Luca Cadalora.
1992 : Honda présente une toute nouvelle NSR 250 :
- nouvel angle de V entre les cylindres
- nouveau cadre
- nouveau bras oscillant de type Pro-Arm
Luca Cadalora remporte le titre 1992 pour la deuxième année consécutive au guidon de la machine exposée.
Caractéristiques :
Moteur bicylindre V twin 2 temps à refroidissement liquide
Cylindrée : 249 cc
Puissance : 87 CH à 12 750 tr/mn
Boîte 6 vitesses
Poids à sec : 95 kg
The Library
Au Rez de Chaussée du Honda Collection Hall se trouve la bibliothèque, gratuite et accessible aux visiteurs.
Elle renferme les ouvrages concernant Honda publiés dans le monde entier.
Autant dire une mine d'or !
Le jardin d'enfants
Les parents qui souhaitent effectuer leur visite seuls, peuvent confier leurs enfants au jardin d'enfants du Honda Collection Hall.
Des animatrices les accueillent et leur apprennent de manière ludique à assembler de véritables autos qu'ils pourront ensuite piloter dans la cour extérieure.
N'allez pas chercher plus loin les futurs ingénieurs de chez Honda !
Les animations extérieures
Des animations extérieures autos ou motos, sont programmées chaque jour.
Le jour de notre visite était présentée la Honda Civic 1987, véhicule très populaire au Japon et modèle vendu dans le monde entier.
A 14 H précises, une annonce au micro appelle les visiteurs à se rendre à l'arrière du bâtiment.
Quelques minutes plus tard arrivent des employés, en combinaison Honda, au volant de trois Civic rutilantes.
Des véhicules d'époque, quasi neufs, affichant quelques kilomètres au compteur.
Après l'historique du modèle par le speaker, les employés se postent aux côtés de leur auto pour répondre aux questions des visiteurs.
Le show dure environ 1/2 heure.
Twin Ring Motegi
Inauguré en 1997, le circuit de Motegi accueille depuis 2003 la manche japonaise du Moto GP.
Le circuit comprend deux pistes distinctes :
- un circuit routier de 4,801 km
- un ovale de 2.493 km destiné aux courses automobiles type Nascar
Le circuit ovale n'est plus utilisé.
Il est occupé par des tribunes additionnelles.
L'enceinte du circuit comprend de nombreuses attractions et lieux de restauration.
Les japonais se déplacent en famille sur les circuits, les parents profitent du spectacle proposé par les courses. Ils passent aussi beaucoup de temps dans les attractions en compagnie de leurs enfants.
Le Twin Ring de Motegi comprend un hôtel international, aux tarifs élevés, à l'ambiance standardisée et peu dépaysante.
Pour vous loger n'hésitez pas à sortir du circuit.
Vous trouverez de nombreux Ryokans dans les villages avoisinants.
Tarifs nettement plus accessibles.
Hôtesses accueillantes ...
KB STYLE
Tous droits réservés
Toutes nos pensées à notre ami Jean-Yves Legrand
