The National Motorcycle Museum
Combien de marques de motos anglaises connaissez-vous ?
Pour vous aider à répondre, suivez-nous dans cette petite visite iconoclaste ...
BROUGH SUPERIOR "GOLDEN DREAM"
The best bike ever built
La Brough Superior Golden Dream a été imaginée et construite par George Brough, à Nottingham, en Angleterre, en 1938.
Avec sa finition dorée distinctive, ce devait être l'ultime Brough Superior, mais sa production a été interrompue par le déclenchement de la deuxième guerre mondiale, en septembre 1939.
Le moteur a été conçu en équipe par George Brough, "Ike" Hatch et Freddie Dixon.
L'architecture de ce moteur 4 temps en H peut être considérée comme la superposition de deux bicylindres de type Boxer, fonctionnant en sens opposé l'un par rapport à l'autre.
Les bielles des cylindres opposés, du type à fourche et à lame, partagent un maneton commun.
Les quatre pistons se déplacent à l'unisson, c'est-à-dire à gauche ou à droite en même temps.
En théorie, ce fonctionnement constitue un équilibre parfait, chacun des pistons étant contre-balancé par le piston opposé. Ce principe annule les vibrations tout comme les effets gyroscopiques de chaque vilebrequin.
George Brough le décrit comme un moteur "plat vertical".
Dans sa première version, le moteur cube 988 cc (68 mm × 68 mm), avec des arbres à cames entraînés par engrenages.
Par la suite George Brough développe une nouvelle version, toujours en 998 cc (71 mm × 63 mm) dont les arbres à cames sont entraînés par chaîne.
La "Golden Dream" est équipée d'une transmission optionnelle à trois ou quatre vitesses, fabriquée selon la propre conception de Brough par David Brown Ltd. L'entraînement final de l'arbre est doté d'un engrenage à vis sans fin et d'un pignon sur l'essieu arrière. L'arbre de transmission est logé dans un tube.
La Brough Superior "Golden Dream" est présentée au salon d'Earls Court à Londres en 1938.
Cinq exemplaires sont réalisés en 1939. Un sixième exemplaire est en cours d'assemblage (prévu pour être exposé à Olympie) lorsque la production est interrompue en septembre 1939, au lendemain de la déclaration de la deuxième guerre mondiale.
L'usine Brough doit participer à l'effort de guerre et fournit des composants aéronautiques pour Rolls Royce.
A la fin de la guerre, George Brough ne parviendra jamais à relancer la production de la "Golden Dream".
La "Golden Dream" aujourd'hui
Une "Golden Dream" est en cours de restauration.
Elle appartient à John Wallis (Président du Brough Superior Club, Nottingham, Angleterre).
Le modèle exposé au British National Motorcycle Museum a été partiellement brûlé lors de l'incendie qui a détruit une partie de la collection en 2003.
Cet exemplaire a été entièrement reconstruit.
Il a récemment repris sa place dans la collection.
Il ne fonctionne pas : le moteur est vide et ne comprend aucun élément interne, ni boîte de vitesses.
1980 QUASAR 848 cc
Hand Built & updated
En 1980 naît la Quasar, création de Malcom Newell et Ken Leaman.
Le moteur 4 cylindres de 848 cc est issue de la voiture à trois roues : Reliant Robin.
La vitesse de pointe de la Quasar avoisine les 150 km/h.
Contrairement à une moto classique, on enfourche pas la Quasar, on s'y assoit, les pieds en avant. Une fois prêt à démarrer, on replie la béquille.
Le conducteur est protégé par un toit intégral, il découvre la route à travers un pare-brise en verre feuilleté, équipé d'un essuie-glace.
A l'utilisation, la structure et les montants métalliques de l'habitacle contraignent le conducteur à bouger et sortir la tête afin d'éviter les angles morts.
La Quasar est construite autour d'un châssis multitubulaire. Elle est dotée d'un bras oscillant AR et d'une suspension AV à bras et tirants. Les freins AV et AR sont à disques.
Le conducteur dispose de deux pédales : l'une pour monter les vitesses, l'autre pour les descendre.
Un coffre d'une soixantaine de litres est situé derrière le conducteur.
Le modèle exposé dans le hall du British National Motorcycle Museum est l'un des 22 exemplaires produits entre 1975 et 1982.
1998 RTV - VINCENT
Hand Built & updated
En 1996 apparaît une nouvelle marque de moto, RTV Motorcycles, à l'initiative de trois passionnés de la marque Vincent :
- Rodney Brown, ingénieur dans la métallurgie
- Terry Prince, spécialiste et fan de Vincent
- Ron Slender
Rodney Brown réunit les fonds nécessaires pour permettre à la nouvelle société de démarrer.
Il en assure la direction aux côtés de Terry Prince.
Ron Slender prend en charge le développement industriel et le suivi de la production.
RTV Motorcycles a pour ambition de produire des Vincent modernes, en quantité suffisante pour permettre une diffusion mondiale.
Le moteur Vincent est modernisé et redessiné par Terry Prince, ce qui permet d'en augmenter la puissance.
La partie-cycle est largement inspirée du châssis créé des années plus tôt, par Fritz Egli, pour loger le moteur Vincent.
Deux modèles sont projetés : touring et sport
Chaque modèle peut recevoir le moteur Vincent en cylindrée 1000 cc ou 1200 cc.
Parallèlement RTV Motorcycles envisage de commercialiser ses moteurs seuls.
L'équipement standard de la RTV 1200 comprend :
- démarreur électrique Bosch
- freins Brembo
- fourche inversée Païoli
- mono-amortisseur Öhlins
- embrayage multidisques V2
Le premier prototype RTV 1200 voit le jour en 1998.
En cours d'année, plusieurs autres prototypes sont assemblés.
Malheureusement le projet s'arrête là : RTV Motorcycles dépose le bilan fin 1998.
La moto exposée au National Motorcyle Museum est l'un des quatre prototypes RTV 1200 Sport existants.
1975 TRIUMPH 4 cylinder 1000cc prototype
"The Quadrant"
En 1975, le Département Expérimental de Triumph travaille sur un projet à moteur 4 cylindres de 1000 cc, rapidement surnommé "The Quadrant".
Le carter moteur de ce quatre cylindres est en fait un assemblage réalisé à partir de deux carters moteur de trois cylindres soudés entre eux. Même principe pour le bloc-cylindres et la culasse.
Le moteur n'est pas centré dans le cadre à double berceau : une sortie d'échappement passe à gauche du berceau gauche, une au centre, et deux à droite du berceau droit !
Le vilebrequin et les arbres à cames sont spécialement fabriqués pour ce moteur.
La plupart des autres pièces sont issues des moteurs existants de la marque : 3 cylindres ou 2 cylindres.
Cet exemplaire est un prototype unique.
En essai privé, il atteint la vitesse maxi de 201 km/h.
Le projet "Quadrant" sera finalement abandonné par Triumph.
1975 RICKMAN Métisse
Du tout-terrain à la route
A la fin des années 50, les frères Derek et Don Rickman se font connaître grâce à la qualité et aux performances de leurs parties-cycles pour le tout-terrain.
Au milieu des années soixante, avec l'arrivée de motos de cross à moteur 2 temps, ils décident d'orienter leur production vers les motos de route.
Leur cadre à double berceau, en tube Reynolds 531 nickelé, peut recevoir de nombreux moteurs : Matchless, Norton, Triumph, etc ...
La Rickman Métisse de route est la première moto commercialisée avec un frein AV à disque à commande hydraulique.
Le moteur Bonneville gagne en performance grâce à l'adoption d'une culasse 8 soupapes Weslake.
La moto complète est plus légère que la Triumph d'origine. Son châssis plus rigide permet d'exploiter au mieux les qualités de la machine, sur route comme sur circuit.
Particularité : le réglage de la tension de la chaîne secondaire ne s'effectue pas au niveau de l'axe de roue AR, mais à l'aide cales excentriques positionnées de part et d'autre de l'axe de bras oscillant.
Le "vrai" réservoir d'essence est en acier, en forme de cercueil. Il est recouvert d'un habillage en polyester de couleur orange.
Dans les années 70, Rickman propose avec succès des parties-cycles destinées à recevoir les moteurs quatre cylindres japonais, Honda CB 750 puis Kawasaki 900 Z1 et Z1000, dont la puissance est mal servie par des châssis d'origine peu performants.
Au sommet de leur activité les frères Rickman produisent environ 8 000 motos par année, tous modèles confondus, ce qui les placent au milieu des années 70, au troisième rang des constructeurs britanniques.
A partir des années 80, les usines japonaises produisent de nouveaux modèles aux parties-cycles plus en rapport avec la puissance de leurs moteurs.
C'est le chant du cygne pour les préparateurs indépendants.
Les frères Rickman revendent leur entreprise en 1985.
1975 RICKMAN Métisse Scrambler
Steve Mac Queen :
"The rig is the best-handling bike I've ever owned. And the power – it's like supersonic."
La Rickman Métisse Scrambler est sans doute la plus célèbre des Rickman.
Parce qu'en 1966, elle fut commandée par l'acteur américain Steve Mac Queen qui l'utilisa dans les courses de désert, en Californie.
Parce qu'elle fut récemment refabriquée en petite série - 300 exemplaires ? - à grands renforts de publicité et d'articles de presse destinés à entretenir la légende.
Les frères Derek et Don Rickman sont avant tout des pilotes de motocross. Progressivement, ils se révèlent être aussi des innovateurs puis des entrepreneurs.
Dans les années 50, ils roulent sur des BSA Gold Stars.
Leur première fabrication "maison" possède un cadre duplex BSA, un moteur Triumph T100, une boîte de vitesses BSA et une fourche Norton.
C'est parce que leurs machines comportent des pièces issues de nombreux constructeurs qu'ils baptisent leur gamme du nom de "Métisse".
Le premier cadre Métisse apparaît en 1959.
La Rickman Métisse reçoit plusieurs moteurs avant d'être équipée du Triumph Bonneville.
C'est avec ce moteur qu'elle devient populaire.
La Rickman Métisse Scrambler a été produite à environ 12 000 exemplaires.
Caractéristiques :
Cadre: Reynolds 531 nickelé à double berceau
Fourche : Ceriani 35 mm
Amortisseurs : Girling
Poids: 135 Kg
Frein AV : Triumph à tambour
Frein AR : BSA à tambour
Moteur: Triumph TR6
Puissance: 47 CV à 6700 tr/mn
1971 750cc ex-Paul Smart TRIUMPH
La pôle à Daytona
Le pilote britannique, Paul Smart, originaire du Kent, est recruté par Triumph à la mi-70.
Il remporte sa première victoire à Crystal Palace en septembre 1970, sur une Triumph Daytona 750 cc 3 cylindres.
A cette occasion, la géométrie de la moto est modifiée (au niveau de l'angle de colonne de direction) afin de mieux s'adapter aux circuits britanniques de plus en plus courts - shorts tracks.
Cette nouvelle géométrie est conservée pour la saison 1971.
La moto exposée au National Motorcyle Museum est celle avec laquelle Paul Smart se qualifie en pôle position, lors des 200 miles de Daytona, en mars 1971. A cette occasion Paul Smart effectue son meilleur tour à plus de 170 km/h de moyenne, sur le tracé de 6 km empruntant une partie du circuit routier et une partie de l'ovale - infield.
En course, Paul Smart occupe longuement la tête avant d'abandonner sur casse moteur. Au démontage, on constate qu'un piston est percé. Cette casse moteur est attribuée à un taux de compression trop important (12,5 : 1) ainsi qu'au mauvais fonctionnement des carburateurs concentriques Amal qui "bénéficient" de la chaleur du moteur et alimentent celui-ci avec un mélange qui s'appauvrit au fil des tours.
De retour en Grande Bretagne, Paul Smart remporte trois des six courses du matche anglo-américain - épreuve se déroulant sur trois circuits anglais, du 9 au 12 avril 1971. Ray Pickrell remporte les trois autres courses, également sur Triumph.
En août 1971, Smart gagne à Siverstone, une course hors championnat de Formule 750, en établissant un nouveau record du tour en course à la moyenne de 168,7 km/h.
La dernière course de Paul Smart au guidon d'une Triumph a lieu en Afrique du Sud, en janvier 1972. Lors de cette épreuve hors championnat, il est impliqué dans une chute collective en compagnie de Ray Pickrell (BSA) et Giacomo Agostini (MV Agusta).
Triumph décide de renoncer à la compétition en 1972.
Paul Smart rejoint l'équipe Kawasaki pour participer aux tests de mise au point de la nouvelle 900 Z1.
Avec la permission de Kawasaki, il s'engage à la première édition des 200 miles d'Imola, le 23 avril 1972. Il remporte l'épreuve au guidon d'une Ducati 750 SS bicylindre. Cette victoire sera largement exploitée par Ducati pour promouvoir sa gamme routière : 750 SS puis 900 SS. Elle sera commémorée par Ducati en 2006 avec le lancement de la Paul Smart Limited Edition.
Caractéristiques :
Puissance : 84 CH à 8 200 tr/mn
Poids : 172 kg
Vitesse de pointe : 265 km/h
1987 HYDE HARRIER
Norman Hyde est ingénieur de formation, pilote et détenteur de plusieurs records du monde.
En 1964, il intègre l'usine Triumph Motorcycles en tant qu'apprenti.
En 1968, il obtient son diplôme d'ingénieur en mécanique et rejoint le département compétition de la marque. Il travaille auprès de Doug Hele, légendaire ingénieur en chef du développement. Hyde est directement impliqué dans le développement des bicylindres et trois cylindres T120, T140, T150, T160 et T180, ainsi que dans des projets qui n'ont jamais été mis en production, comme la quatre cylindres Quadrant, la trois cylindres OHC ou encore la Bandit bicylindre 350cc.
En dehors du travail, Norman Hyde pratique la course de dragster.
En 1968, il bat le record du monde du 1/4 de mile départ arrêté aux commandes d'un side-car Triumph 350cc.
En 1969, il bat le record du monde du kilomètre départ arrêté sur une Triumph 500cc twin (record établi par Gilera deux ans auparavant).
En 1972, il s'empare du record du monde de vitesse en side-car, au guidon du Roadrunner III 850cc Triumph Trident, à une vitesse moyenne de 260 km/h. Il détiendra ce record durant plus de 35 ans.
A la fermeture de l'usine de Meriden en 1973, il déménage sur le site de Kitts Green alors géré par Norton Triumph International.
A la fermeture du site de Kitts Green, en 1975, il est licencié.
Il utilise son indemnité de licenciement pour créer sa propre entreprise de pièces détachées "racing" pour les Triumph Bonneville et Trident.
A partir de 1987, il conçoit ses propres modèles et présente la Hyde Harrier, conçue autour d'un châssis Harris, destiné à recevoir des moteurs Bonneville ou Trident.
La Hyde Harrier est initialement équipée de freins AP Racing et de roues Dymag.
En 1995, il réalise la Hornet, à cadre Harris et moteur Rotax 600 cc.
La Hornet développe 70 CH et atteint la vitesse maxi de 202 km/h.
Depuis la renaissance de Triumph dans l'usine de Hinckley et l'introduction de la gamme Bonneville rétro, Norman Hyde continue de produire une large gamme de pièces "racing" et "custom" destinées aux Triumph de nouvelle génération.
En 2008, Norman Hyde crée la Hyde Harrier Jubilee, cafe racer moderne aux performances élevées : elle célèbre le 21e anniversaire de la Harrier et le 50e anniversaire de la Triumph Bonneville.
1991-1992 NORTON NRS 588
New engine, new frame
La Norton NRS 588 à moteur rotatif apparaît au milieu de l'année 1991.
Son châssis Harris en aluminium, dessiné par Ron Williams (Maxton Engineering), est très différent de celui du modèle de l'année précédente, la RCW.
Le moteur à refroidissement liquide est toujours issu du roadster F1. La transmission primaire s'effectue dorénavant par courroie, et la boîte 6 vitesses est d'origine Yamaha.
A son guidon, Ron Haslam qui a rejoint l'équipe en début de saison parvient à battre plusieurs records dans le championnat Superbike MCN TT.
L'autre pilote, Trevor Nation, qui n'apprécie guère la NRS, quitte l'équipe fin 1991.
La NRS connaît son heure de gloire l'année suivante : Steve Heslop remporte la course Senior TT battant au passage Carl Fogarty sur Yamaha. Il apporte à Norton son premier titre depuis 1961.
Norton remporte également trois MCN Supercup, avec Terry Rymer (2 victoires) et Robert Dunlop (1 victoire).
Fin 1992, le retrait du sponsor John Player contraint Norton à abandonner la compétition.
Caractéristiques :
Moteur : 588 cc rotatif à deux rotors
Refroidissement liquide
Taux de compression : 9,2 : 1
Carburateurs : 2 Keihin 37 mm flat-side
Allumage électronique
Transmission primaire par courroie
Embrayage à sec multidisques
Boîte 6 vitesses
Transmission secondaire par chaîne
Cadre aluminium Harris
Fourche inversée White Power
Mono-amortisseur
Roues magnésium
Puissance : 140 CH
Poids : 143 kg
Vitesse de pointe : 305 km/h
1963 TRIUMPH TR6R Trophy
The great escape
La Grande Evasion.
Film mythique, réalisé par John Sturges en 1963.
Les trois motos apparaissant dans le film sont des Triumph 650cc TR6R Trophy de 1963 et non pas des BMW R71, utilisées par la Wehrmacht durant la deuxième guerre mondiale.
Les machines allemandes, lourdes et massives sont mal adaptées aux scènes de cascades imaginées par les scénaristes du film.
La TR6R s'avère bien plus légère et facile à piloter.
La production fait modifier trois TR6R afin qu'elles ressemblent à des motos militaires.
On ignore ce que sont devenues les motos du film après le tournage.
L'une des machines est réapparue dans le quartier d'Oxford, en Angleterre, après avoir vécu dans l'obscurité pendant des décennies.
C'est cette machine qui se trouve exposée au National Motorcycle Museum.
The Collection
D'ABC à Zenith : 170 marques exposées
Situé à proximité de l'aéroport de Birmingham, le National Motorcyle Museum est le plus grand musée du monde consacré aux motos britanniques.
Il a ouvert ses portes en 1984, avec à l'époque, une collection de 350 motos.
Le National Motorcycle Museum a été fondé par Mr Roy Richards, décédé en 2008. Son oeuvre est aujourd'hui prolongée par son épouse Christine et ses fils, Simon et et Nick.
La collection 2020 comprend plus de 1000 motos, entièrement restaurées et conformes à leur état original.
De ABC à Zenith, le National Motorcycle Museum présente 170 marques britanniques différentes, majeures (Triumph, BSA, Norton), anecdotiques, actuelles ou disparues.
Les motos sont exposées à travers cinq bâtiments :
Hall 1 : motos de 1898 à 1960
Hall 2 : motos militaires, collection Brough Superior, prototypes et motos de police
Hall 3 : collection BSA et Matchless
Hall 4 : collection Triumph, Norton et Royal Enfield
Hall 5 : motos de compétition, piste, tout-terrain, dragsters, records, etc ...
Le modèle le plus ancien date de 1898.
Le musée accueille 250 000 visiteurs par année.
Pourquoi pas vous ?
Le National Motorcycle Museum a subi un grave incendie le 16 septembre en 2003, qui a détruit une grande partie des motos exposées.
Un élément de charpente calciné témoigne de cet événement.
KB Style
Février 2020
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