500 H1 Story: du projet N100 à la 500 Mach III

Après les premiers succès rencontrés aux U.S.A. par la gamme 250 A1 Samouraï et 350 A7 Avenger, les responsables de K.M.C., la filliale U.S. de Kawasaki, demandent à l’usine de concevoir un nouveau modèle sport-touring :

- destiné à coiffer la gamme des bicylindres deux temps

- capable de séduire les utilisateurs de Triumph Bonneville, de BSA et de la nouvelle Honda CB 450, proposée à un prix attractif et offrant un haut niveau de performance : 44 CH, 170 km/h.

Nous sommes au début de l'année 1967.

Pourtant l'idée d'une "Superbike", capable de régner sur le 1/4 de mile, occupe l'esprit des ingénieurs d'Akashi depuis 1964.

 

Nom de code :  N 100

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Courant 1966, K.A.C. (Kawasaki Japon) démarche les universités japonaises pour recruter de nouveaux ingénieurs.

M. Morita, n° 2 de Kawasaki à Akashi, constitue deux équipes de jeunes diplômés. Il leur demande de concevoir un tout nouveau moteur 2 temps, en partant d'une page blanche.

Quelle cylindrée choisir : 500, 650, 750 cc ?

Au vu du succès des twins 250 A1 et 350 A7, la logique serait de réaliser une "Super Avenger", dotée d'un bicylindre 2 temps, refroidi par air, d'une cylindrée d'au moins 500cc.

Avantages : conception maîtrisée, coût de fabrication modéré.

Inconvénients : manque de fiabilité avec une cylindrée unitaire de 250cc ou plus.

En outre : intérêt marketing limité, manque d'originalité, concept peu innovant.

 

L'équipe n° 1 se met au travail sur ce moteur de "Super Avenger", bicylindre 2 temps 500cc à distributeur rotatif. Elle se heurte rapidement à des limites liées aux contraintes mécaniques : frottements, dilatation, choix des matériaux, vibrations, rendement, etc ...

Dans le même temps, l'équipe n° 2 travaille sur un autre concept :  moteur 3 cylindres 2 temps à refroidissement par air. Sur le papier, ce type de motorisation offre un meilleur potentiel :

- meilleures perfomances

- moteur mieux équilibré (plus de souplesse, moins de vibrations) 

- meilleur rendement, meilleure combustion (cylindrée unitaire réduite)

- boîte de vitesses et embrayage de taille réduite

Sur le plan marketing, un tel choix permettrait à Kawasaki de se différencier des marques concurrentes, Suzuki et Yamaha, spécialisées dans les twins 2 temps.

 

Si le principe de la motorisation 3 cylindres 2 temps à refroidissement par air semble s'imposer, son architecture reste encore à définir.

La solution d'un moteur en L est envisagée : deux cylindres extérieurs orientés vers l'avant, un cylindre central pointé vers le haut.

Avantages :

- le refroidissement du cylindre central est facilité par rapport au moteur transversal

- le bloc, de moindre largeur, permet de conserver l'alimentation par distributeur rotatif

Ce système d’admission représente un surcoût, mais sur le plan technique, il permet de s’affranchir de la symétrie du temps d’admission par rapport au point mort haut (admission classique). Il procure un gain de puissance et de performance appréciable, malgré une largeur accrue au niveau du moteur.

 

Au niveau marketing, Kawasaki dispose déjà d'une gamme de motos sportives, 250cc A1 et 350cc A7, à distributeur rotatif. De plus, les petites 125cc Kawasaki de Grand Prix sont également alimentées par distributeur rotatif.

Que penserait la clientèle si Kawasaki venait à renoncer à ce type d'alimentation sur son modèle haut de gamme ?

 

L'usine décide de fabriquer deux moteurs prototypes :

- un trois cylindres transversal en ligne

- un trois cylindres en L

Les deux protos sont envoyés à l'Université Technologique d'Osaka, de l'autre côté de la baie.

Les deux blocs sont passés au crible :

- la taille, l'épaisseur, l'espacement des ailettes de refroidissement sont calculés avec précision

- les alliages utilisables sont comparés : résistance, échauffement, dilatation, etc ... 

- les points de chauffe sont localisés

Le moteur en L donne de meilleurs résultats, notamment en ce qui concerne le refroidissement du cylindre central.

Mais le moteur transversal, à condition d'être suffisamment pourvu en ailettes de refroidissement, répond également au cahier des charges.

C'est ce dernier qui est choisi.

La conception du moteur est confiée à Mach Matsumoto, créateur des bicylindres 250 A1 et 350 A7.

 

Avec le recul, on peut s'interroger : une 500 Mach III avec un moteur en L aurait-elle connu le même succès auprès du public ?

 

En Avril 1967, le cahier des charges de la future Kawa est défini :

- cylindrée : 500 cc

- puissance : 60 CH

- 1/4 de mile en moins de 12'

- prix de vente inférieur à 1 000 $ U.S.

 

 

Et surtout : la future Kawa ne devra ressembler à aucune autre moto existant sur le marché !

 

 

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"Blue Streak"

 

 

Le projet porte le nom de code N100.

En interne, il est surnommé "Blue Streak".

La 500 Mach III est en marche.

 

A ce stade, le projet N100 est confié à un jeune ingénieur en chef, Y. Otsuki, ce qui constitue une grosse prise de risque pour le constructeur.

Y.Otsuki est un jeune ingénieur, tout juste diplômé.

Il rentre d’Aix La Chapelle, en R.F.A. où il a étudié à l’université.

Sa spécialité : les turbines et les flux.

De retour chez K.A.C. au Japon, Otsuki intègre le département moto.

Il commence par diriger le service compétition en tant que Race Manager, avant d'intégrer l’usine d’Akashi, avec le rang  d’ingénieur en chef, chargé des motorisations.

Ses compétences, son ouverture d’esprit, ses qualités de leader et son acharnement à concevoir "les meilleures motos du monde" vont faire de lui l’un des acteurs principaux de l’élaboration des nouveaux modèles de la marque.

Par la suite, Otsuki sera même surnommé "HP" Otsuki par les américains de K.M.C. lorsqu'il aura la responsabilité du projet T 103 : la future 900 Z1.

HP pour Horse Power !

Y. Otsuki, Project Manager à Akashi au Japon, et Alan Masek, Manager Général de K.M.C. en Californie, acquièrent rapidement un haut niveau de respect et de confiance, l’un envers l’autre.

Cela permet une bonne communication et une étroite collaboration.

Au service de la marque.

Les américains de K.M.C. obtiennent de l’usine que le design – la ligne générale et la décoration – du futur modèle, soit élaboré aux Etats-Unis, afin de mieux correspondre aux attentes des utilisateurs U.S.

C'est une première pour un constructeur japonais : aucun d'entre eux n'a encore "externalisé" la conception d'un modèle de production.

Pour les mêmes raisons - "coller" au marché U.S. - K.M.C. souhaite que les tests des modèles de pré-production soient réalisés sur le sol américain.

 

Une évidence : l'allumage électronique C.D.I.

 

Alan Masek, Manager Général de K.M.C., insiste pour que la future 500 soit équipée d'un allumage électronique de type C.D.I. (Capacitive Discharge Ignition). Ce type d'allumage existe déjà aux U.S.A. sur les moteurs de bateau Johnson, Evinrude ou Mercury. En revanche, il n'a jamais été adapté à la moto, essentiellement pour des questions de miniaturisation.

Les ingénieurs japonais lui rétorquent :

"C’est impossible, ce système n’a jamais été utilisé sur une moto. De plus, il n’existe pas de fabricant au Japon … "

Ce type d'allumage, fréquent en automobile, sera d'abord utilisé par Kawasaki en compétition sur sa 125cc KR3 de Grand Prix (4 cylindres en V, refroidissement liquide) puis à partir de 1968, sur les bicylindres 2 temps 250 cc A1 Samouraï et A7 Avenger.

On le retrouve donc sur la 500 mach III, fabriqué par Mitsubishi.

Ses avantages sont multiples :

- étincelle plus puissante

- meilleure combustion (moins de mélange non brûlé)

- avance indéréglable

 

Sélecteur à gauche et à droite ! 

 

L'une des préoccupations de Kawasaki est de séduire les utilisateurs de motos anglaises : Triumph Bonneville, BSA, etc ...

Sur ces machines, le sélecteur est traditionnellement placé à droite, la pédale de frein AR à gauche.

Pour Kawasaki, il ne faut surtout pas désorienter cette clientèle, habituée à ce type de montage, en lui imposant des commandes inversées.

Il est décidé que la Mach III sera équipée en série d'un sélecteur à gauche et d'une commande de frein AR à droite.

Et qu'elle pourra recevoir un kit de commandes inversées comprenant :

- un sélecteur à droite, fixé sur l'axe de sélection, dépassant sous le moteur du côté droit

- une commande de frein AR à renvoi, montée du côté gauche

Ainsi les clients habitués aux motos anglaises ne seront-ils pas dépaysés.

 

Le surprenant ordre de passage des vitesses, inauguré sur les bicylindres 250 A1 et 350 A7, est conservé sur la Mach III : point mort en bas, 1ère, 2e, 3e, 4e et 5e vitesses vers le haut.

 

Prototype 500 bicylindre
Prototype 500 bicylindre

 

Otsuki, chef de projet, confie à T. Togashi, créateur du châssis de la 500 Meguro K2, la réalisation de la partie-cycle de la future Mach III.

Là encore, la logique consiste à extrapoler un cadre à partir de l'existant : 250 cc A1 Samouraï.

Le moteur 3 cylindres transversal de la Mach III étant sensiblement plus encombrant que le bicylindre de la 250cc, on s'attendrait à trouver sur la Mach III une valeur d'empattement supérieure, permettant de maîtriser la puissance plus importante de la 500.

Contrairement à toute attente : 140,20 cm pour la Samouraï , 139,95 cm pour la Mach III. 

C'est sans doute pour cette raison que la Mach III est dotée d'un frein de direction à friction : réduire les guidonnages et les louvoiements à haute vitesse. 

 

Dans une interview donnée 40 ans plus tard, T. Togashi, également concepteur des châssis de la 750 H2 et de la 900 Z1, expliquera s'être fortement inspiré du cadre de la Norton Manx ...  

 

Le bras oscillant et la suspension AR de la Mach III sont très proches de ceux qui équipent la 250 cc A1. Compte tenu de la puissance délivrée par la Mach III, ils sont sous-dimensionnés et en partie responsables des problèmes de tenue de route à haute vitesse dont les essayeurs du monde entier feront rapidement état.

 

Kawasaki ayant déjà copié le tambour à double came Fontana italien pour équiper ses bicylindres de course A1-R et A7-R, c'est ce même moyeu à tambour à double came qui est repris sur la Mach III. 

La fourche s'inspire des Ceriani fabriquées en Italie. Son diamètre est réduit pour ne pas altérer le refroidissement du moteur. 

Encore une fois, la valeur de l'angle de chasse retenue par le constructeur, participe des problèmes de tenue de route à haute vitesse.   

 

Il semble que sur certains prototypes, le moteur ait été monté sur silentblocs, solution qui n'est finalement par retenue sur la moto de série.

  

Le prototype 500 SS  sur la piste d'essai de Yatabe, au Japon
Le prototype 500 SS sur la piste d'essai de Yatabe, au Japon

 

A l'été 1968, la 500 Mach III est prête. En fonction des pays, elle recevra l'appellation 500 Mach III, 500 H1 ou encore 500 SS.

C'est le moment choisi par Kawasaki pour convier quelques journalistes américains à venir assister à une présentation au Japon.

Parmi eux se trouve Ivan Waga, Rédacteur en Chef de Cycle World.

Après une présentation statique menée par Otsuki, les journalistes assitent à une démonstration sur la piste d'essai de Yatabe, menée par les pilotes essayeurs japonais.

Malheureusement, les journalistes U.S. devront patienter encore quelques semaines avant de pouvoir essayer la Mach III. 

  

La moto dont le marché U.S. a besoin, au tarif où elle peut être vendue  

 

Le projet N100 marque un changement radical pour Kawasaki.

Pour la première fois, un projet est mené à son terme selon le nouveau plan de développement élaboré par Yoj Hamawaki,  Vice-Président de K.M.C., la toute nouvelle filiale de Kawasaki aux U.S.A.

Le "Market in" consiste à concevoir des motos adaptées aux besoins et à la demande du marché américain. 

Ce nouveau concept de "Market in" doit permettre d’associer la force de production du constructeur d’Akashi au savoir-faire marketing de l’équipe U.S.

Jusque-là, le "Product out" consistait à concevoir des motos au Japon, pour le marché domestique japonais, puis dans un deuxième temps, à tenter de les exporter aux Etats Unis, sans tenir compte des attentes du marché U.S.

 

Pour rattraper son retard et réussir face aux autres constructeurs japonais, Hamawaki est persuadé que la solution passe par la mise en place d’une équipe composée de natifs américains, pleinement impliqués et motivés, fonctionnant non plus à la japonaise, mais selon les pratiques des compagnies américaines.

Avec la Mach III, les américains de K.M.C. ont d'emblée défini un produit "gagnant" que les ingénieurs japonais de l'usine ont eu pour tâche de réaliser, le plus fidèlement possible.

 

La 500 Mach III est élaborée comme la moto dont le marché américain a besoin, au tarif où elle peut être vendue.

 

En suivant cette doctrine, Kawasaki se projete de manière durable, dans la conquête du marché moto nord-américain.

 

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Lions Drag Strip : présentation mondiale 

 

Les essais et le développement de la 500 Mach III sont menés aux U.S.A. par Tony Nicosia, technicien de la marque et pilote de dragster reconnu. Ces essais se déroulent en Californie et dans le Nevada, à proximité de la base militaire 51. 

Ed Moran, Service Manager pour la côte Est a été associé à ces tests intensifs :

" Il y avait trois motos d'essai. Nous avons d'abord roulé dans le sud de la Californie, puis sur des pistes de Dragster, notamment à Carlsbad. Jim Thorpe, Tony Nicosia et moi avons effectué de nombreux tests d'accélération sur le 1/4 de mile. Au départ, nous ne parvenions pas à descendre sous les 12' mais j'étais sûr que la moto valait mieux que ça. A la fin, j'ai tout de même réalisé un temps de 11'9."

 

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Sortir une moto de série de sa caisse, lui mettre simplement de l'huile et de l'essence et obtenir de telles performances était tout simplement impensable à cette époque.

 

La présentation de la 500 Mach III à la presse mondiale a lieu en septembre 1969, sur la piste de dragster de Lions - Lions Drag Strip - près de Long Beach en Californie.

Au guidon de la Mach III, c'est encore Tony Nicosia qui fait état de ses qualités de pilote de dragster pour mettre en évidence les capacités d'accélération de la nouvelle Kawa.

Après quelques runs de démonstration, les journalistes sont autorisés à monter sur les motos et à les essayer sur la piste de dragster.

Cette présentation marquera longtemps les esprits. 

Des journalistes comme de leurs lecteurs.

1969+Kawasaki+500+Mach+3+road+test+1

Les performances d'une GP 500

 

La 500 Mach III fait l’effet d’une bombe.

Au sens propre comme au figuré.

 

174 kg, 60 CH (120 CH/L), 199 km/h en vitesse de pointe

 

Ses performances correspondent à celle d’une bonne 500cc privée de Grand Prix : la MV500/3 d’Agostini développe 78 CH, une Matchless G50 sort 51 CH pour 150 kg (vitesse maxi 205 km/h), une Norton Manx 52 CH pour 140 Kg (vitesse maxi 210 km/h).  

La 500 Mach III balaie la concurrence : Honda 450 CB, Suzuki T500 ... 

Elle repousse les limites des utilisateurs, formés et habitués à l'utilisation de bicylindres 4 temps, sortant une quarantaine de chevaux.

Sur le plan technique, le moteur 3 cylindres 2 temps est calé à 120°, solution permettant d'obtenir le maximum de puissance, le plus de souplesse et le moins de vibrations.

La puissance maxi - 60 CH - arrive au régime de 7 500 tr/mn. 

Le couple maxi - 5,85 m/kg - est atteint à 7 000 tr/mn, autrement dit, très proche du régime de puissance maxi.

La vitesse maxi est de 199,55 km/h (pilote couché). 

Pour des raisons d'encombrement latéral, l'alimentation s'effectue par trois carburateurs Mikuni de 28 mm, et non plus par disque rotatif. 

L'allumage électronique de type C.D.I. comporte deux boîtiers situés sous la selle, protégés par une grille métallique sur laquelle figure la mention "Caution High Voltage".

Lors de la mise sous tension, l'un des boîtiers émet un son strident, comparable au bruit d'une alarme ou d'un buzzer ...

Pour ce nouvel allumage, Champion a mis au point de nouvelles bougies UL-19V dont la durée de vie est censée dépasser 8 000 km.

Pour la première moto de série capable d'accrocher les 200 km/h, Dunlop a développé un nouveau pneumatique, le K77 Gold Seal, capable d'encaisser les performances de la Mach III, tant en vitesse de pointe qu'en accélérations.

    

 

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La 500 Mach III est puissante et brutale.

Elle accélère plus qu’elle ne freine.

Consomme 11 à 12 L aux 100 km.

Sa partie-cycle, dérivée des productions antérieures de la marque, n’est pas au niveau de la puissance fournie par son moteur.

La moto se tortille, rebondit et louvoie à haute vitesse.

La 500 Mach III est une machine difficile à maîtriser.

Cela contribuera à faire sa réputation.

Et son succès.

 

La Mach III renforce l'image de constructeur "rebelle" qui vaudra à Kawasaki une fidélité sans faille de la part de sa clientèle, pendant des années.  

 

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La moto de série la plus rapide du monde

 

Pour commercialiser la Mach III aux U.S.A., Kawasaki surfe sur l'effet produit à Lions Drag Strip.

La moto est disponible en deux coloris :

- midnight white (blanc avec une bande bleue)

- peacock grey (gris anthracite avec une bande noire)

 

K.M.C. s'offre une campagne publicitaire sur le thème : "la moto de série la plus rapide du monde".

Un concours est lancé à l'occasion des 200 miles de Daytona, au printemps 1969 : 1er prix, une Mach III.

La Mach III apparaît dans de nombreux films et séries télévisées.

 

 

Cycle World : the kawasaki Triple is a masterpiece, from any point of view

 

La presse spécialisée U.S. ne tarit pas d'éloges sur la nouvelle Kawa. 

Cycle World titre "la moto de route la plus rapide du monde" et insiste sur les choix techniques du constructeur : injection d'huile 2 temps directement sur les roulements de vilebrequin, allumage électronique C.D.I.

Sur la couverture de Cycle : "la moto de série la plus chaude"  

 

 

La Mach III est vendue 999 $, soit 400 $ de moins qu'une CB 750 Honda

 

En dépit de l'absence de démarreur électrique et de frein AV à disque hydraulique, la Mach III est qualifiée par la presse U.S. comme la Superbike de l'année.

D'autant qu'elle est proposée au prix de 999 $ U.S. soit 400 $ de moins que la Honda CB 750.

 

Cycle World : A ce prix, nombreux seront ceux qui pourront se la payer, rares seront ceux qui auront les c ...  pour la pousser jusqu'à ses limites. 

 

Avec les ventes qui décollent, surviennent les premiers problèmes : l'allumage électronique C.D.I. s'avère être le point faible de la Mach III. Kawasaki envoie rapidement un ingénieur de chez Mitsubichi pour faire la tournée des concessionnaires U.S. et traiter les problèmes de boîtiers défaillants, de plus en plus fréquents.

 

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Une version compé-client : la H1R

 

 

Fin 1969, l’usine commercialise une version destinée à la compétition : la H1R, compé-client puissante (75 CH), mais fragile et peu fiable.

Proposée à un prix abordable, elle fait rapidement le bonheur des pilotes privés : l'offre de machines compétitives est assez restreinte à l'époque.

En 1970, Ginger MOLLOY, qui a troqué sa Bultaco pour une Kawasaki H1R, termine à la 2e place du Championnat du Monde 500 CC, derrière Giacomo AGOSTINI, sur la MV officielle. La même année, Christian RAVEL prend la 7e place du Championnat, lui aussi sur H1R.

En 1971, Kawasaki place trois pilotes dans les dix premiers du Championnat du Monde 500 cc :

- Dave Simmonds : 4e

- Eric Offenstadt : 6e

- Ron Chandler : 10e

En 1972, Dave Simmonds termine le Championnat à la 7e place.

En 1975, Mike Grant offre enfin la victoire en Championnat du Monde 500cc à Kawasaki, en remportant la manche britannique, le Tourist Trophy couru sur l'Ile de Man. La moto est une version "usine" à refroidissement liquide et boîte six rapports.

Christian Ravel, n°39 aux côtés d'Eric Offenstadt, n° 31
Christian Ravel, n°39 aux côtés d'Eric Offenstadt, n° 31

La H1R a droit elle aussi à sa promotion sur les écrans de cinéma.

C.C. and Company, Seymour Robbie, U.S.A. 1970
C.C. and Company, Seymour Robbie, U.S.A. 1970

 

C.D.I.  or not  C.D.I. ?

 

Dès son lancement, la 500 Mach III rencontre un immense succès, sur le plan mondial.

Avant même d'avoir pu l'essayer, la presse européenne reprend les articles dithyrambiques des journalistes U.S. 

Les anglais de Motorcyclist Illustrated emmènent une Mach III jusqu'à Assen, aux Pays-Bas. Ils lui trouvent de nombreuses qualités. Ils soulignent également une consommation d'essence et d'huile 2 temps effarante.

Ils s'étonnent que leur moto d'essai soit équipée d'un allumage "classique" à bobines et rupteurs, et non pas du fameux allumage électronique C.D.I.

 

En réalité, Kawasaki ne parvient pas à faire homologuer la Mach III avec l'allumage électronique C.D.I. fabriqué par Mitsubishi. Celui-ci provoque des interférences sur le signal TV.

Pour ces raisons, les Mach III importées en Europe en 1969 et 1970 ne disposent pas de l'allumage électronique C.D.I. mais d'un allumage "classique" à bobines et rupteurs.

L'un des arguments marketing majeurs de Kawasaki tombe à l'eau.

Ce qui ne nuit même pas au succès de la Mach III.

 

L'allumeur de la Mach III siglé Mitsubishi
L'allumeur de la Mach III siglé Mitsubishi

Concessionnaire à Liverpool, Bill Smith est l'un des premiers représentants de la marque au Royaume Uni :

"La première année nous avons vendu une soixantaine de 500 H1.

De 1970 à 1973, chaque année, nous vendions une centaine Kawa de 3 cylindres 2 temps, toutes cylindrées confondues.

La H1 coûtait cher à l'utilisation et le marché de la moto était perte de vitesse à la fin des années 60 en Angleterre, cela faisait tout de même de beaux volumes.

Les motos se sont bien vendues jusqu'à la hausse du prix du carburant, fin 1973.

Heureusement, Kawasaki avait déjà prévu de renoncer aux moteurs 2 temps."    

La Mach III version U.S. reconnaissable à son carter bosselé d'où sort le gros câble du distributeur
La Mach III version U.S. reconnaissable à son carter bosselé d'où sort le gros câble du distributeur

 

Aux Etats Unis, K.M.C. créée en 1966, est une filiale de Kawasaki Japon.

En Europe, Kawasaki a confié à une société japonaise intermédiaire, Itoh Trading, la charge de développer un réseau de distributeurs autonomes.

La distribution des motos s'effectue donc via des importateurs sous licence :

- Detlev Louis en Allemagne de l'Ouest

- Reads au Royaume Uni

- H. Floter en Suède puis en Suisse

- Henk Vink Jr. aux Pays-Bas

- Marino Abbo en Italie

- Xavier Maugendre, avec la SIDEMM, en France

A cette époque, l'usine organise chaque année, à Rotterdam, une présentation générale de la nouvelle gamme Kawasaki. Les  importateurs européens peuvent commander certains modèles, sans obligation de volume. Ils peuvent même obtenir de l'usine que les motos leur soient livrées avec des caractéristiques spécifiques.

Ainsi Xavier Maugendre fait-il le choix d'importer la 500 Mach III dans la seule version Midnight White, blanche à bande bleue, qui marquera définitivement l'esprit du public.

La présentation de la Mach III en France a lieu chez Jean Murit, le 22 mars 1969.

Xavier Maugendre enfourche ensuite une Mach III pour effectuer à son guidon, un tour de France des revendeurs de la marque (encore peu nombreux) et des concessionnaires potentiels : Caen, Toulouse, Marseille, Toulon, Chambéry, etc ... Il arrive par la route et démontre ainsi les qualités de la Mach III.

Résultat : des dizaines de bons de commande !   

Les premières machines arrivent en concession durant l'été 1969 : juste à temps pour partir en vacances ! 

 

"Très rapidement, il est apparu que ces motos, qui sortaient de l'ordinaire, étaient non seulement performantes, mais aussi solides et bien faites. Ca s'est su et le succès n'a pas tardé." Xavier Maugendre

 

Xavier Maugendre confie une Mach III à Georges Moustaki, chanteur populaire au sommet de sa gloire, qui contribue à apporter à la moto une image de liberté. 

Sur une moto de prêt de la SIDEMMM, Georges Moustaki est filmé sur les Champs Elysées, en fond sonore, la musique du "Métèque". Vêtu de blanc, équipé de bottes et de gants, mais sans casque, le chanteur-poète associe moto, liberté et érotisme ...  

A voir sur :   https://www.facebook.com/motojournal.fr/videos/10153257275041994/?v=10153257275041994

 

Compte tenu des performances exceptionnelles de la Mach III, Xavier Maugendre a l'idée d'organiser un challenge destiné à de jeunes pilotes.

Le lauréat, Christian Ravel, se voit confier une 500 Mach III de série, prête à prendre le départ des épreuves nationales.

Le retentissement auprès du public est immédiat.

 

Rapidement l'usine Kawasaki enjoint les autres importateurs européens à s'engager sur la même voie.

Et l'on voit des Mach III à peine sorties de caisse, s'illustrer sur les circuits européens, aux mains de jeunes pilotes encore inconnus, auxquels le public du même âge, clients potentiels de la marque, a tôt fait de s'identifier.

Christian Ravel au guidon d'une Mach III, à allumage "classique" à bobines et rupteurs
Christian Ravel au guidon d'une Mach III, à allumage "classique" à bobines et rupteurs

Faiseuse de veuves

 

Produite de 1968 à 1976, la 500 Kawasaki 3 cylindres 2 temps bouscule les valeurs et affole les générations.

La Mach III, première version, réputée brutale voire dangereuse, est rapidement qualifiée de "faiseuse de veuves".

Comme souvent, la réputation dépasse la réalité.

Mettons-nous un instant dans le contexte de 1969 : le port du casque est conseillé mais pas obligatoire, le permis moto accessible à l'âge de 16 ans, la vitesse hors aglomération n'est pas limitée, le réseau routier est en mauvais état, le réseau autoroutier n'en est encore qu'à ses débuts, la sécurité passive est inexistante, les routes nationales à deux voies sont bordées de platanes ...

Et personne parmi les automobilistes ni les usagers de 2 roues n'a encore jamais vu une moto de série capable de débouler à 200 km/h !   

 

 

Au fil des années, des modèles et des réglementations, la Mach III devenue H1 finira par s'assagir : perdre des chevaux, gagner en souplesse et même parvenir à freiner ...

 

Manuel d'atelier  des toutes premières Mach III
Manuel d'atelier des toutes premières Mach III

 

500 Mach III 1968/69  :  l'authentique

 

Pour les collectionneurs, la Mach III de 1969 reste à jamais l'authentique et la plus recherchée.

Elle est aussi la plus délicate à piloter.

Elle est enfin et surtout la plus rare des H1.

 

La Mach III est produite à 6 727 unités (2 211 en 1968, 4 516 en 1969)

La plupart des exemplaires fabriqués en 1968/69 sont exportés vers les U.S.A.

On estime à 4 000 le nombre de Mach III vendues aux Etats-Unis en 1969.

Environ 10%, soit 400 unités, au Canada.

Les autres marchés absorbent le reste de la production : Europe, Japon, Australie, Afrique du Sud.

Officiellement, l'importateur anglais ne reçoit que 23 machines en 1969.

Officiellement, car certaines H1 "grises" sont commercialisées au Royaume Uni après avoir suivi des circuits d'importation parallèles ...

Malgré les difficultés d'homologation de la version dotée de l'allumage électronique C.D.I., il semble qu'une trentaine de Mach III "électroniques", commandées avant les soucis d'homologation, aient tout de même été commercialisées en France.

 

Mach III 69 : publicité U.S.
Mach III 69 : publicité U.S.

Identifiable à son numéro de série, la Mach III 1969 comporte également certaines spécificités :

- carburateurs

- cylindres

- réservoir 

- ouïe de ventilation (flasque de frein AR)

- carter d'allumage pour les versions "électroniques"

- portières de phare de couleur gris métal

- clignotants en option 

 

La Mach III démarre à partir des numéros suivants :

numéro de cadre : KAF-00001

numéro de moteur : KAE-00001

 

500 H1 1970 : publicité U.S.
500 H1 1970 : publicité U.S.

 

 

500 H1 1970  :  rien ne change

 

La Mach III 1970 n'évolue guère si ce n'est sur ces quelques points : carburateurs, cylindres, ouïe de ventilation du frein AR.

Notons également :

- l'allumage électronique C.D.I.

- la forme du dessus du réservoir

- le carter d'allumage (versions "électroniques")

- les portières de phare peintes en noir

 

Certains importateurs européens maintiennent à leur catalogue le coloris initial Midnight White, ou rajoutent le coloris Grey Peacock apparu mi-1969.

L'usine propose un nouveau coloris : Candy Red.

 

La 500 H1 modèle 1970 est produite à 16 899 unités.

 

La H1 1970 démarre à partir des numéros suivants :

numéro de cadre : KAF-06727

numéro de moteur : KAE-06315

500 H1A 1971 : publicité Japon
500 H1A 1971 : publicité Japon

500 H1A  1971  :  première évolution

 

 

En 1971, la 500 devient H1A.

Et subit quelques évolutions.

Les plus visibles portent sur le coloris et la forme du réservoir.

La H1A est disponible dans un coloris unique : Candy Blue.

La sérigraphie "Kawasaki" du réservoir et "500" des caches latéraux n'est plus peinte, mais réalisée à l'aide d'auto-collants.

Les flancs du réservoir sont plats et non plus en relief - rappelant la forme des grippe-genoux des motos des années 60.

 

Exciting new Kawa-psychedelic finish

 

La H1A reçoit quelques améliorations destinées à assainir son comportement routier :

- nouveau tarage des ressorts de fourche

- nouveaux amortisseurs

- nouveaux pneumatiques Dunlop

Mi-1971, la chaîne secondaire DID est remplacée par une chaîne renforcée de marque EK, qui pose rapidement quelques problèmes de maintenance.

Sur le plan mécanique :

- mécanisme de sélection modifié

- diagramme d'échappement modifié

Pour les versions électroniques :

- boîtier C.D.I. modifié

- étanchéité améliorée

 

La 500 H1A est produite à 25 137 exemplaires.

On estime à entre 12 000 et 14 000 le nombre de H1A vendues en Amérique du Nord : Etats-Unis et Canada.

En Europe, 2 500 à 3 000 exemplaires sont commercialisés par les différents importateurs.

Les autres marchés absorbent le reste de la production : Japon, Australie, Afrique du Sud.

 

 

La H1A 1971 démarre à partir des numéros suivants :

numéro de cadre : KAF-23626

numéro de moteur : KAE-21876

500 H1B 1972 : publicité U.S.
500 H1B 1972 : publicité U.S.

500 H1B  1972  :   maintenant , elle freine !

 

En 1972, le modèle H1B reçoit le train AV complet de la 750 H2 :

- fourche hydraulique (tubes de 36 mm de diamètre)

- frein à disque à commande hydraulique

- ensemble compteur/compte-tours

- clignotants (AV et AR)

- amortisseur de direction (à la place du frein de direction à friction)

L'ancrage de cet amortisseur de direction sera modifié sur les modèles assemblés à partir de mars 1972.

 

Au niveau de la présentation :

- coloris unique : Pearl Candy Orange

- la carrosserie reprend la sérigraphie de la 750 H2 (élaborée par Molly Design of California)

- le réservoir est rallongé et dispose d'une trappe à ouverture rapide

- les garde-boue AV et AR sont peints (et non plus en inox)

- la selle mieux rembourrée devient plus confortable 

- le feu AR est issu de la 750 H2

- les carters périphériques en alu sont polis (et non plus peint en gris métal)

 

L'allumage revient à une version classique à bobines et rupteurs, l'allumage électronique C.D.I. est provisoirement abandonné.

Les bougies Champion sont délaissées en première monte au profit de NGK

Le boîtier de filtre à air est redessiné - il fera l'objet d'un rappel et d'une modification en cours d'année, du fait de problèmes de détonation.

Les gicleurs principaux sont désormais en 100 (au lieu de 95).

Les gicleurs additionnels en 0-4,8 mm (au lieu de 0-4 mm).

La coupe des boisseaux passe de 2,5 mm à 2 mm.

La compression passe de 6,8:1 à 7:1.

A partir d'octobre 1972, une nouvelle pompe à huile vient solutionner un problème : la H1B fume trop sur le pot n° 3.

La H1B s'alourdit de 11 kg par rapport aux premières versions de la H1.

C'est en partie dû aux nouveaux pots d'échappement aux chicanes plus "absorbantes", destinées à mieux filtrer les rejets.

Conséquence, la H1B est moins véloce que ses devancières :

- 12'9 au 1/4 de mile au lieu de 12'4 pour les premières Mach III de série

- 180 km/h en pointe au lieu de 196 km/h pour les premières Mach III de série

500 H1B 1972 : publicité Japon
500 H1B 1972 : publicité Japon

 

 

La sortie de la H1B est partiellement éclipsée par l'apparition de la 750 H2, nouvelle star de la marque.

Dans un essai comparatif, la revue Cycle World la compare à la CB 500 Honda, plus chère de 400 $ et sensiblement moins véloce : 14'6 au 1/4 de mile.

Les temps changent : les journalistes U.S. qui trouvaient les plus grandes qualités à la Mach III, déplorent l'excès de fumée des pots de la H1B, soupçonnant même le constructeur de régler trop riche le débit de la pompe à huile afin de préserver la longévité du moteur.

En Europe, la H1B passe relativement inaperçue mais elle fait partie intégrante de la campagne de publicité "Tri-Stars" aux côtés de la 750 H2 et de la 350 S2.

On estime à entre 10 000 et 12 000 le nombre de H1B vendues en Amérique du Nord : Etats-Unis et Canada.

En Europe, moins de 2 000 exemplaires sont commercialisés par les différents importateurs.

Les autres marchés absorbent le reste de la production : Japon, Australie, Afrique du Sud.

 

La H1B démarre à partir des numéros suivants :

numéro de série : KAF-48763

numéro de moteur : KAE-54101

500 H1C 1972
500 H1C 1972

 

 

500 H1C  1972  :   Fake news ?

 

Selon l'usine Kawasaki, il n'existe pas de version 500 H1C.

 

Selon Rick Brett, spécialiste reconnu des Kawasaki 2 temps, environ 1 800 exemplaires de H1C ont été assemblés et vendus aux U.S.A.

 

A quoi ressemble la H1C ?

- train AV complet de H1A : fourche, frein à tambour à double came, garde-boue inox

- réservoir et caches latéraux de H1B en coloris Pearl Candy Orange 

- carters moteurs périphériques peints en gris alu 

- allumage élctronique C.D.I. de H1A

- feu AR, clignotants de H1B      

 

Selon toute vraisemblance, il s'agit d'une version spécifique assemblée à partir de châssis et de moteurs de H1A et destinée aux revendeurs U.S.

Cette H1C conserve les caractéristiques et les avantages de la H1 (poids, performances, allumage électronique) et adopte le nouveau design orange de la H1B.

La presse spécialisée ayant rapidement souligné les faiblesses de la H1B, on peut imaginer que cette "série" ait été ainsi équipée, au Japon ou aux U.S.A., dans le but d'anticiper et d'atténuer un effondrement des ventes. 

Dernier point : dans les années 90, de nombreux exemplaires de H1C ont été importés en Europe.

Par ignorance, les acquéreurs les ont souvent reconditionnés en H1B.

Quel dommage ...

 

Sous toute réserve, la H1C démarre à partir des numéros suivants :

numéro de série : KAF-48664

numéro de moteur : KAE-43902

 

500 H1D 1973 : publicité U.S.
500 H1D 1973 : publicité U.S.

 

 

500 H1D  1973  :  totale refonte 

 

Aucun doute cette fois : le modèle 500 H1D existe bel et bien.

C'est même une refonte en profondeur que propose Kawasaki pour cette année 1973.

 

1°nouveau cadre double berceau : 

- angle de colonne de direction : 63° (au lieu de passe de 61°)

- traînée : 108 mm (au lieu de 110 mm)

- bras oscillant rallongé

- longueur hors tout : + 4 cm

- empattement : + 1 cm

 

2° nouveau design :

La 500 H1D s'intègre à la gamme Kawasaki 74 : 250 S1, 350 S2B, 750 H2B. 

Elle reprend les éléments communs à ces modèles :

- réservoir allongé et de plus grande contenance (16L)

- selle (avec sangle sur les modèles européens) + dosseret AR

- peinture 2 tons : Candy Lime Green  

- ensemble compteur/compte-tours intégré

- garde-boue AV et AR chromés

- portières de phare chromées

- petits clignotants

 

3° sur le plan mécanique :

- nouvel allumage électronique C.D.I. 

- pompe à huile modifiée

 

La H1D prend une nouvelle fois de l'embonpoint qui affecte ses performances.

Les pots d'échappement, bien que relevés, sont de plus en plus lourds, afin de filtrer les émissions polluantes.

Officiellement,la H1D perd 1 CH : 59 CH à 8 000 tr/mn au lieu de 60 CH à 7500 tr/mn pour les versions précédentes.

En réalité, le déficit est sans doute plus important :  le 1/4 de mile est désormais couvert en 13'4.

Malgré cela, la consommation est encore revue à la hausse, alors que le premier choc pétrolier frappe de plein fouet les économies occidentales. 

On estime à 9 000 le nombre de H1D vendues en Amérique du Nord : Etats-Unis et Canada.

En Europe, environ 2 800 exemplaires sont écoulés par les différents importateurs.

Pour l'anecdote, l'importateur britannique ne comptabilise officiellement que 20 exemplaires de H1D.

On peut raisonnablement penser que certaines H1D supplémentaires vendues au Royaume Uni, ont pu être directement importées du Japon ou réimportées d'autres pays européens.

Les autres marchés absorbent le reste de la production : Japon, Australie, Afrique du Sud.

 

La H1D change d'appellation et démarre à partir des numéros suivants :

numéro de série : H1F-00001

numéro de moteur : KAE-0000

500 H1E 1974 : publicité U.S.
500 H1E 1974 : publicité U.S.

 

 

500 H1E  1974  :  moins polluer pour durer 

 

A partir de 1974, il devient évident que la partie est perdue pour les moteurs 2 temps.

Le choc pétrolier d'octobre 1973 a entraîné une hausse vertigineuse du prix des carburants.

Les pays occidentaux mettent au point de nouvelles réglementations environnementales qui limiteront les émissions polluantes et ne permettront plus d'homologuer les 2 temps de cette génération.

 

Les constructeurs l'ont compris.

Ils travaillent tous à renouveler leur gamme avec des moteurs 4 temps moins polluants.

 

Kawasaki souhaite prolonger la vie de sa 500 et lui apporte tout de même quelques modifications :

- coloris Candy Lime Green maintenu, dosseret uni (dépourvu de décor)

- nouveau coloris Candy Red 

- moteur monté sur silentblocs (moins de vibrations)

- clapets situés sous le carter moteur inférieur, destinés à recycler les huiles perdues et non brûlées vers l'embiellage (moins d'émissions polluantes).

- pistons et cylindres modifiés au niveau de leur embase (moins échancrés)

- nouvel allumage électronique plus compact destiné à allonger la durée de vie des bougies et à offrir un meilleur comportement moteur à bas régime

- témoin d'usure des garnitures de frein AR

- témoin de feu stop dans le compte-tours

- coffret de bougies de rechange sous la selle

- nouveau fil de masse  

A partir du numéro de série KAE-87023, la fourchette de 3e vitesse est modifiée : embase de 24,5 mm au lieu de 21 mm.

La revue Bike Magazine effectue des tests d'accélération et n'obtient pas mieux que 14'02 sur le 1/4 de mile, soit 8" de plus qu'avec une H1D et surtout 1'8 de plus par rapport aux premières Mach III de série.

 

500 H1E 1974 : publicité U.S.
500 H1E 1974 : publicité U.S.

 

On estime à 10 000 le nombre de H1E vendues en Amérique du Nord : Etats-Unis et Canada.

En Europe, environ 3 500 exemplaires trouvent preneurs à travers les différents importateurs.

L'importateur britannique comptabilise 200 unités vendues.

On peut encore penser que certaines H1D supplémentaires vendues au Royaume Uni, ont pu être directement importées du Japon ou réimportées d'autres pays européens.

Les autres marchés absorbent le reste de la production : Japon, Australie, Afrique du Sud.

 

La H1E démarre à partir des numéros suivants :

numéro de série : H1F-87001

numéro de moteur : KAE-17001

500 HIF 1975 : publicité U.S.
500 HIF 1975 : publicité U.S.

 

 

500 H1F  1975  :  était-ce vraiment la peine ? 

 

 

La H1F de 1975 est équipée d'une chicane placée en amont du boîtier de filtre à air. Cet appendice ralentit considérablement l'admission d'air, notamment à l'accélération, lorsqu'on ouvre brusquement les gaz.

Moins d'air absorbé, moins de mélangé brûlé, moins de rejets polluants ...

La 500 H1F est sans doute la moins performante des Kawasaki 500 3 cylindres 2 temps.

L'usine maintient que le moteur de la 500 H1F continue de délivrer la même puissance : 59 CH.

Comment y croire lorsque l'on sait que l'alimentation d'air est dorénavant bridée ?

 

Dans son essai, la revue U.S. Cycle Guide parvient tout de même à chronométrer la H1F en 13'26 sur le 1/4 de mile.

 

Principales modifications :

- décor du réservoir se prolongeant en forme de pointe vers l'avant

- nouveau coloris : Candy Brown (réservé au marché U.S.), Candy Sky Blue, Candy Green

- réflecteurs sur la fourche et les amortisseurs 

- disparition du sigle Mach III sur les caches latéraux

 

La H1F démarre à partir des numéros suivants :

numéro de série : H1F-32400

numéro de moteur : KAE-102400

Kawasaki KH500 77

 

 

500 KH  1976  :   quand le fauve fait patte de velours ...

 

La KH est la dernière 500 Kawasaki 3 cylindres 2 temps figurant au catalogue du constructeur.

 

Pour passer le cap des normes environnementales très restrictives, Kawasaki emploie les grands moyens :

- gicleurs principaux en 75 (au lieu de 92,5)

- puissance ramenée à 52 CH à 7 000 tr/mn

- couple rabaissé à  5,4 mkg à 6 500 tr/mn

 

Particularité :

La KH adopte une boîte de vitesses dont l'étagement est enfin redevenu classique : 1ère en bas, point mort, 2e, 3e, 4e et 5e vitesses vers le haut.

 

Bien qu'elle soit annoncée pour 191 kg, la KH se révèle en réalité un peu plus lourde : 194 kg à sec, 205 kg tous pleins faits.

 

La KH 500 est proposée en deux coloris :

- Candy Copper

- Candy Deep Burgundy

 

La KH 500 reprend le train avant de la Z 900 A4 de 1976 :

- fourche hydraulique (fourreau droit pouvant recevoir un deuxième étrier)

- frein à disque à commande hydraulique

- phare

Le circuit électrique est modernisé et comprend maintenant 3 fusibles.

 

On estime à environ 10 000 le nombre de KH 500 vendues dans le monde.

 

La KH 500 démarre à partir des numéros suivants :

numéro de série : H1F-47000

numéro de moteur : KAE-117100

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De la Mach III  à la KH  : la parenthèse enchantée

 

 

En huit années d'existence, des premières Mach III de 1968 à la dernière version, KH de 1976, Kawasaki aura produit au total 117 509 exemplaires de sa 500.

Ce qui représente un tiers de la production totale des 3 cylindres 2 temps de la marque, toutes cylindrées confondues : 250, 350, 500, 750.

 

"La Mach III restera pour l'éternité la première Kawasaki vraiment digne de ce nom, c'est à dire supérieure à tout ce qui pouvait se faire dans le genre à l'époque : plus rapide, plus méchante, plus ...!" Xavier Maugendre

 

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Mars 2020

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