Le retour du Custom

 

 

En présentant sa KZ900 LTD en 1976, Kawasaki ouvre la voie à une nouvelle tendance qui perdure encore de nos jours.

 

LE  CUSTOM

 

A la fin des années 70, les ventes de motos des constructeurs japonais s’infléchissent sur le marché US, leur principal débouché.

Les causes de cette récession ?

- deux chocs pétroliers successifs

- la chute du dollar US

- l’entrée en vigueur des normes anti-pollution aux U.S.A.

 

Avant de disposer d’une génération de motos adaptées à cette situation, les Quatre grands japonais vont faire patienter la clientèle en inventant un nouveau concept : le Custom.

Le style Custom s’inspire des choppers américains très en vogue dans les années 70.

Il fait suite aux Harley-Davidson Super Glide, Norton Hi-rider et Triumph Hurricane.

Sur le plan industriel, le Custom permet de recycler des modèles existants, le plus souvent en fin de vie.

Leur donner un nouveau look, nettement plus cool, en rapport avec les préoccupations environnementales de l'administration américaine.

 

En un mot : refaire du neuf avec du vieux.

 

Pour les constructeurs, les avantages sont nombreux :

- les budgets recherche/développement de ces modèles sont amortis depuis longtemps

- les machines sont peu onéreuses à produire

- leurs performances sont en retrait par rapport aux modèles dont elles sont issues, ce qui leur permet de passer avec succès les tests environnementaux

 

Kawasaki qui ouvre le bal en 1976 avec la KZ900 LTD, dérivée Custom de la KZ900 A4 de route.

La KZ900 LTD est une KZ900 A4 modifiée.

Elle est assemblée dans l’usine Kawasaki, inaugurée en octobre 1974, à Lincoln dans le Nebraska.

La marque d’Akashi propose ainsi à sa clientèle US un modèle  exclusif, conçu "pour" les américains, construit "par" les américains.

En réalité, les parties-cycles sont bien assemblées à Lincoln mais les moteurs sont toujours montés au Japon, "par" des ouvriers japonais.

Les moteurs sont ensuite expédiés en caisse pour être logés dans les parties-cycles sur la chaîne d’assemblage de l’usine américaine.

Les motos et les pièces détachées sont siglées "Made in America".

Cette production locale permet à Kawasaki de cibler le marché des administrations américaines (police) et de compenser en partie la chute du dollar U.S.

 

En 1978, c’est au tour de Yamaha de proposer son Custom : la XS 650 SE Special (type 2Y8), basée sur la "vieille" 650 XS, datant de 1969.

Les autres constructeurs suivent à partir de 1981 : Honda CX 500 Custom, Suzuki GS 750 GL, etc …

 

 

 

 

 

 

 

Kawasaki a donc été le premier constructeur japonais à s’engouffrer dans la voie du Custom.

 

Dans l’histoire Custom de la marque, trois modèles sortent du lot :

- la KZ900 LTD de 1976, première Custom de la marque

- la KZ1000 G1 Classique de 1980, première moto de série dotée d’une injection électronique

- la ZL 900 Eliminator de 1986, première Drag Bike déclinée sur base GPZ 900 Ninja

 

 

Kawasaki KZ 900 LTD 1976 :  l'aînée de la famille

 

 

 

La KZ900 LTD 1976 est directement dérivée de la KZ900 A4.

C’est une KZ900 A4 modifiée.

Les cadres des deux modèles sont identiques.

Les roues sont en alliage léger à sept branches, de couleur noire à bords polis (roues à rayons sur la KZ900 A4). Sur les premiers modèles, ce sont des Morris, de fabrication US. Par la suite, Kawasaki équipera l’ensemble de sa gamme de ce type de roues, mais siglées Kawasaki.

La roue AV reste en 2,15’X19’, la roue AR passe en 3,00’X16’ (2,50’X18’ sur la KZ900 A4).

Les pneumatiques sont des Goodyear A/T Eagles : c’est écrit dessus en lettres blanches !

Le freinage est assuré par trois disques (double disque AV et tambour AR sur la KZ900 A4). Les trois étriers sont ceux de la KZ900 A4.

A l’avant ils sont placés derrière les fourreaux de fourche - la courbure  des durits métalliques a dû être modifiée.

A l’arrière, l’étrier est supporté par une platine spécifique.

Les amortisseurs sont des Mulholland, plus performants que les combinés habituels de la marque.

Le réservoir conserve la forme en goutte d’eau, caractéristique des Kawasaki 900 depuis 1972. Sa capacité passe de 16 L (KZ900 A4) à 13,2 L.

La selle est à double niveau : c’est avec la grosse roue AR, la signature d'un Custom.

Le garde-boue AV et le garde-boue AR sont chromés. Leur taille est réduite par rapport au modèle de route.

Du fait de la rehausse de selle, la barre de maintien passager chromée est redimensionnée.

L’échappement 4 en 2 est fabriqué par l'équipementier US Jardine (échappement 4 en 4 sur la KZ900 A4). Les silencieux chromés courts et évasés vers l’arrière, en forme de mégaphone sont plus sonores que les pots d’origine.

Le grand guidon, en forme de "cornes de vache" est également typique du style Custom. Il accueille les deux petits clignotants AV, issus des modèles trails 2 temps de la marque.

La carrosserie, dans un coloris Candy Luminous Red est soulignée d’un double filet rouge et or.

La forme du dosseret et des caches latéraux est identique à celles des éléments de la KZ900 A4.

Sur la LTD, le chrome est omniprésent :

- carter de chaîne secondaire (en plastique sur la KZ900 A4)

- obus des compteurs (peints en noir sur la KZ900A4)

- cuvelage de phare (peint en noir sur la KZ900 A4)

Les portières de phare mécano-soudées de la KZ900 A4 ont disparu, au profit d’un support plus discret, fixé sur le té de fourche supérieur.

 

Cycle magazine la qualifie de "Kalifornia Kustom" ou de "crypto-chopper"

 

En avril 1976, le magazine US « Cycle » qualifie la KZ900 LTD de "Kalifornia Kustom" ou encore de "crypto-chopper".

A l’essai, les journalistes sont toutefois enthousiasmés par les qualités dynamiques et la vitalité de cette LTD, capable de couvrir le ¼ de mile départ arrêté en moins de 12''.

Plus vite qu’une Corvette de l’époque.

Initialement prévue pour être produite à 2 000 unités, la KZ900 LTD  rencontre le succès dès sa première année : elle est fabriquée à 5514 exemplaires.

 

 

 

 

KZ 900 LTD  : 92 CH     230 Kg     213 km/h

 

 

 

 

 

 

 

 

Kawasaki KZ 1000 B1 LTD 1977 :

 

 

 

En 1977, Kawasaki passe à la 1000.

La 900 a vécu.

Les normes environnementales ne permettent plus au moteur de 903 cc de soutenir la comparaison avec la concurrence qui propose des modèles plus puissants et des moteurs à 4 soupapes par cylindre : Honda 1000 CBX entre autres.

La famille Custom suit le mouvement : la KZ900 LTD devient KZ1000 B1 LTD.

Comme en 1976, la version LTD est réservée au marché nord-américain. Elle vient seconder le modèle de route : KZ1000 A1.

Outre sa cylindrée portée à 1015 cc, la KZ1000 LTD B1 adopte les nouveaux étriers de freins AV du modèle de route, placés derrière les fourreaux de fourche. Les durits métalliques reliées aux étriers ont disparu.

La machine évolue dans le détail : commodos, faisceau électrique, boîtier de filtre à air.

La moto conserve sa silhouette caractéristique :

- grosse roue AR

- selle à double niveau

- petit réservoir en forme de goutte d’eau

- grand guidon en "cornes de vache"

La KZ 1000 LTD B1 1977 est proposés dans une livrée noire à décors flammés rouges dégradés bordés de filets or : la  LTD s’installe comme une version plus classieuse que la KZ1000 de route.

La KZ1000 LTD B1 1977 confirme le succès rencontré l’année précédente par la KZ900 LTD : elle est produite à  7 530 unités.

 

 

 

 

 

 

 

 

Kawasaki KZ 1000 B2 LTD 1978 :

 

 

 

1978 est une année importante pour la marque d’Akashi qui place beaucoup d'espoir dans son nouveau modèle Cafe Racer : la 1000 Z1R.

Conçue par un bureau de design californien, imaginée pour le marché nord-américain, la Z1R ne rencontre pas le succès escompté. Elle souffre de défauts rédhibitoires :

- tenue de route

- freinage

- autonomie

Dans ces conditions, la KZ1000 A2 de route et la version Custom KZ1000 LTD B2 représentent plus qu’une bouée de sauvetage pour Kawasaki.

L’effort de la marque ayant porté sur la nouvelle Z1R, la KZ1000 LTD 1978 évolue peu par rapport au modèle précédent.

De l’extérieur, seuls les nouveaux coloris permettent d’identifier le millésime 1978 :

- noir, filets rouge et or

- bleu nuit, filets bleu et or

 

 

 

 

Pour sa troisième année de production, la KZ1000 LTD s’installe dans le paysage motocycliste nord-américain.

Elle confirme son succès avec 8 186 unités produites.

 

 

Kawasaki KZ 1000 B3 LTD 1979 :

 

 

le-bon-plan-LTD14

 

En 1979, Kawasaki doit digérer l’échec de la Z1R.

De nombreux invendus sont encore disponibles et ce n’est pas l’adjonction d’un turbo (American Turbo Pack) qui va redorer le blason de la Z1R.

Bien au contraire.

Par ignorance ou par facilité, la société dirigée par Alan Masek (ancien directeur commercial de Kawasaki US), qui transforme les Z1R en Z1R Turbo fait le choix de conserver les pistons d’origine au lieu de les remplacer par des pistons basse compression. Les moteurs ne résistent pas à la surpression apportée par le turbo, ils explosent les uns après les autres.

En 1979, Kawasaki ajoute deux nouveaux modèles à son haut de gamme :

- la Z1000 ST ou KZ1000 Shaft pour le marché US, modèle Grand Tourisme de la marque. La moto est équipée de suspensions à grand débattement et d’une transmission secondaire à cardan. Bien qu’un peu lourde et massive, la ST ne manque pas de qualités. Cependant, elle est triste, ne fait pas rêver, quelque que soit son coloris : gris métal, bordeaux ou vert foncé.

- la KZ1000 MK2, aux formes nouvelles et quelque peu déconcertantes pour la clientèle, encore sous le choc de la silhouette taillée à la serpe de la Z1R. La MK2 n’a ni la rondeur des anciennes 900, ni les angles vifs de la Z1R. Face à la concurrence toujours plus dense, le modèle manque d'originalité, passe inaperçu et sa diffusion demeure confidentielle.

C’est donc encore une fois la version LTD, avec ses chromes et son prix de vente attractif qui s’attire les faveurs de la clientèle US.

La KZ1000 LTD n’ayant quasiment pas évolué l’année précédente, le modèle B3 de 1979 est bénéficie d'une bonne remise à niveau :

- moteur de MK2

- culasse équipée d’un système de recyclage des vapeurs d’huile

- diamètre des soupapes est plus important

- arbres à cames et système d'entraînement modifiés

- alternateur plus puissant

- allumage électronique CDI

- carburateurs à pompe de reprise

- disques de freins perforés (250 mm à l’avant au lieu de 280 mm)

 

Pour promouvoir sa LTD, Kawasaki fait appel à de célèbres pilotes automobiles US de l’époque : Don Wayne, Dave Lewis.

Cette campagne de publicité vient renforcer l’image US de la LTD.

 

 

 

Dans cet esprit, la nouvelle décoration de la KZ1000 LTD B3 de 1979 reprend littéralement la décoration de la Pontiac Trans Am en adoptant un décor en forme d'ailes d'oiseau sur le dessus du réservoir.

 

 

La LTD est proposée dans deux coloris :

- candy bleu pétrole avec décors vieil or

- candy rouge avec décors rouges

 

La KZ1000 LTD B3 de 1979 est produite à 12012 unités : cela restera la plus grosse année de production de la famille LTD. 

 

 

 

Kawasaki KZ 1000 G1 Classic 1980 : 1ère moto de production à injection électronique

 

1980 est une nouvelle année charnière pour Kawasaki.

La marque d’Akashi doit encore écouler ses invendus : il reste des KZ1000 A2 de 1978 et surtout des 1000 Z1R, toujours équipées de turbo mais désormais fiabilisées grâce à l’adoption de pistons basse compression. Pour les distinguer des premières séries, les Z1R TC sont désormais proposées dans une livrée noire avec une double bande jaune/orange, imaginée par  Molly Design.

 

 

En 1980, le porte-étendard de Kawasaki s’appelle KZ1000 G1 Classic.

Présentée aux USA au printemps 1980 : c’est la première moto de série dotée d’une injection électronique.

Le système d’injection, sous brevet Bosch, est largement mis en avant par la marque qui insiste sur ses avantages sur le plan environnemental.

Depuis l’apparition des premières grosses cylindrées au début des années 70, les constructeurs sont régulièrement contraints de réduire le taux d’hydrocarbures rejetés par leurs moteurs. Ces normes ont tué les moteurs 2 temps et réduit la puissance des gros 4 temps. L’optimisation de la consommation et des rejets passe donc, selon Kawasaki, par l’adoption de l’injection électronique.

 

 "La KZ1000 G1 Classic est  la moto la plus importante de la décennie"

 

Pour K.M.C. la filiale U.S. de Kawasaki, la KZ1000 G1 Classic est la moto la plus importante de la décennie.

Outre son système d’injection électronique, la KZ1000 G1 Classic reçoit pour la première fois un allumage électronique transistorisé (TCI) ainsi qu’un tout nouveau système anti-pollution (KCA).

Produite à hauteur de 3 202 unités, la KZ1000 G1 Classic ne rencontre qu’un maigre succès.

Présentée comme un modèle luxueux et haut de gamme, elle est trop chère : 4 199 $ soit 750 $ de plus que le modèle à carburateurs.

Avec le recul, on peut imaginer que la clientèle hésite à payer plus cher au risque d'essuyer les plâtres d’une technologie nouvelle.

Parallèlement Kawasaki maintient au catalogue US une version KZ1000 B4 LTD 1980 à carburateurs, dans une livrée noire à bandes gris métal et filets rouges.

Ce modèle permet de conserver la clientèle fidèle à la marque et d’écouler les Custom en stock.

 

 

KZ1000 G1 Classic  : 90 CH     248 Kg     204 km/h

 

 

 

 

 

Kawasaki KZ 1000 K1 LTD 1981 :

 

 

Changement d’importance en 1981 avec l’apparition de la 1000 J et surtout l’adoption d’un tout nouveau bloc-moteur de 998 cc, dépourvu de kick.

 

 

La base moteur reste celle du 900 : 4 temps, 4 cylindres, refroidissement par air, 2 soupapes par cylindres.

La fonderie des carters moteur demeure proche, mais le moteur  comprend beaucoup d’évolutions internes :

- culasse modifiée, grosses soupapes (Adm + 1mm, Ech + 2 mm), levée des soupapes en augmentation

- cylindrée ramenée à 998 cc en vue de l’homologation en Championnat du Monde d’Endurance

- chaîne de distribution HyVo silencieuse à tendeur automatique

- boîte de vitesses modifiée

- cloche d’embrayage démontable (1 disque d'embrayage supplémentaire)

Les carburateurs de 34 mm de diamètre sont désormais à dépression (à boisseaux sur les anciennes KZ).

Le système de freinage évolue avec de nouveaux étriers, des disques plus petits et des plaquettes tout métal.

La 1000 J ne trouve pas son public : massive,  rondouillarde et pataude, la moto se révèle en retrait sur le plan des performances, par rapport aux modèles de la concurrence.

Une consommation d’huile excessive condamne définitivement le modèle : on ne compte plus les moteurs remplacés en garantie par l’usine.

La version LTD suit l’évolution du modèle routier.

Comme sur la version routière le moteur est monté sur silentblocs afin de filtrer les vibrations.

Comme sur la version routière, le compteur est électronique et non plus à câble. Le totalisateur est ramené à côté du contacteur principal.

La fourche à axe déporté reprend le principe utilisé sur la KZ1000 ST en 1979.

La LTD 1981 est disponible en deux coloris :

- Luminous midnight red

- Ebony

La KZ1000 LTD est également diffusée en Europe où elle fait une apparition timide.

 

 

 

 

Kawasaki KZ 1000 M1 CSR 1981 :

 

Aux côtés de la version K1 équipée de roues en alliage léger à 7 branches, apparaît une version KZ1000 M1 CSR à jantes alu et roues à rayons.

La CSR est proposée dans un unique coloris : Ebony.

 

 

 

 

Kawasaki KZ 1000 K2 LTD 1982 :

 

La version LTD de 1982 n’évolue guère par rapport à l’année précédente.

 

 

 

 

 

Kawasaki KZ 1000 M2 CSR 1982 :

 

Comme l’année précédente, la version K2 équipée de roues en alliage léger à 7 branches, est secondée par une version KZ1000 M2 CSR à jantes alu et roues à rayons. Cette dernière n’évolue pas par rapport à la version CSR de l’année précédente.

 

 

 

 

Kawasaki KZ 1100 D1 Spectre 1982 :

 

En 1982, Kawasaki introduit une nouvelle déclinaison de son modèle Custom : la KZ1100 D1 Spectre.

Les codes habituels du Custom sont respectés :

- selle à double niveau

- grosse roue AR en 16’

- petit réservoir en forme de goutte d’eau

- échappement 4 en 2, silencieux en forme de mégaphone

- grand guidon "cornes de vaches"

 

La Spectre diffère toutefois des modèles LTD par l’absence totale de chrome.

- la ligne d’échappement est traitée en chrome noir

- les garde-boue sont peints aux couleurs de la carrosserie

- les cuvelages des compteurs, le phare et le guidon sont peints en noir

La Spectre est proposée en coloris 2 tons Ebony.

 

 

La machine est équipée de soufflets de fourche, prenant à revers la tendance de l’époque.

La cylindrée du moteur est portée à 1100 cc pour compenser la perte de puissance engendrée par l’adoption d’une transmission secondaire à cardan.

 

 

Kawasaki KZ 1100 D2 Spectre 1983 :

Pour le millésime 83,  la cylindrée de 1100 cc et la transmission secondaire à cardan sont conservées.

La version Spectre délaisse le noir du millésime précédent pour revenir au chrome, caractéristique du style Custom :

- ligne d’échappement chromée

- garde-boue avant et arrière chromés

- cuvelages des compteurs, phare et guidon chromés

La carrosserie est présentée dans une élégante livrée : Ebony Sonic Gold

 

 

Le vieux moteur 4 temps, 4 cylindres, refroidissement par air, 2 soupapes par cylindres arrive en fin de vie.

Kawasaki s’apprête à dévoiler une machine de nouvelle génération dont le développement et la mise au point ont pris plus de temps que prévu.

La 900 GPZ Ninja est annoncée.

 

KZ1100 D2 Spectre : 108 CH     251 Kg     228 km/h

 

 

 

Kawasaki ZN 1100 LTD 1984/85 :

 

En 1984, Kawasaki propose sa ZN1100 LTD B1, ultime évolution du Custom à moteur 4 temps, 4 cylindres, refroidissement par air, 2 soupapes par cylindres.

Avec l’introduction de la 900 GPZ Ninja, Kawasaki a quelque peu délaissé la clientèle Custom, encore nombreuse aux U.S.A.

La future Ninja "Custom" n’étant pas encore disponible en concession, Kawasaki pousse la logique du genre à son maximum et fait "du vieux avec du vieux".

Conservée au catalogue du constructeur dans une version B2, la ZN1100 LTD 1985 est la dernière Custom de la marque à être équipée du moteur 4 cylindres à air.

 

 

 

 

 

Kawasaki ZL 900 Eliminator 1985/86 :

 

En 1985, Kawasaki frappe un grand coup en présentant la ZL 900 Eliminator.

Avec la ZL 900, Kawasaki invente un nouveau concept : le Drag-bike.

Les codes du custom évoluent et Yamaha en présentant une 1200 V-Max de 145 CH, en 1984, n’est pas étrangère à l’affaire.

Kawasaki apporte donc sa propre réponse à la démesure de la grosse Yamaha en déclinant sa version Drag-bike, construite autour du moteur de la 900 GPZ Ninja.

La ZL 900 Eliminator frappe les esprits dans le monde entier, mais elle demeure réservée au seul marché nord-américain.

La puissance de la Ninja est ramenée de 115 CH à 105 CH.

La transmission à chaîne de la Ninja fait place à un cardan. Pour contrecarrer la puissance de la V-Max la ZL 900 Eliminator adopte une démultiplication finale ultra-courte : la moto déboîte à l’accélération comme aucune autre machine de l’époque.

Les autres équipements se limitent … au pneu AR.

 

"No one can miss the massive rear tire. More than six inches accross, it's the biggest ever on a production bike ..."

 

 

 

 

Moto Journal essaie la bête aux U.S.A. et titre : « Eliminator, une menace pour la V Max ».

La ZL 900 Eliminator est produite en 1985 et 1986.

 

ZL 900 Eliminator : 102 CH     238 Kg     215 km/h

 

 

 

Kawasaki ZL 1000 Eliminator 1987/88 :

 

En 1987, Kawasaki propose une nouvelle version de son Eliminator.

La ZL 1000 n’est plus réservée au seul marché nord-américain, elle est également distribuée en Europe.

Autant la ZL 900 était brutale, autant cette ZL 1000 est devenue sage et maîtrisée.

 

 

Déclinée en deux versions A1 et A2 et deux coloris, noir et bordeaux, la ZL 1000 figure deux années au catalogue de la marque.

Son caractère moins violent que celui de sa devancière participe de la relative indifférence du public.

La ZL 1000 est la dernière Kawasaki Custom dotée d’un moteur 4 cylindres.

 

ZL 1000 Eliminator : 107 CH     244 Kg     206 km/h

 

 

 

A partir des années 90, la marque d’Akashi équipe ses Customs de moteurs V Twin, dans de nombreuses cylindrées.

Le style Custom s'évapore avec le 20e siècle, les V twins se rapprochant de plus en plus de la gamme Harley.

Jusqu'à quand ?

 

 

 

KB STYLE

Janvier 2020

Tous droits réservés.

 

 

non justo ipsum massa libero consectetur fringilla quis et, elit.