Accueil > Spéciales > Kawasaki 900 Z1 modified

Cette machine unique conjugue le classicisme de la Kawasaki 900 Z1 à des caractéristiques dynamiques se rapprochant des motos modernes.




Le châssis d’origine et d’époque est équipé d’une suspension AR de type mono-amortisseur, en remplacement des deux combinés d’origine.
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L’adoption du mono-amortisseur nécessite l’implantation de renforts de cadre sur le châssis :
  • triangulation au niveau de l’ancrage de l’amortisseur
  • triangulation au niveau de l’épine dorsale du cadre
  • triangulation en AR de la colonne de direction
Les berceaux antérieurs du cadre sont goussetés.

Les triangles de fixation des repose-pied passager et des pots d’échappement d’origine sont supprimés.

L’ensemble de ces modifications a été réalisé sous le contrôle d’un bureau d’ingénierie qui a validé le projet.

Le bras oscillant d’origine, prévu pour recevoir deux amortisseurs laisse place à un bras caissonné en aluminium.

Ainsi modifié, le cadre (+ bras oscillant) perd 5 kg (15,5 Kg au lieu de 20,5 Kg pour le châssis d’origine).

Les tés de fourche d’origine en acier sont remplacés par des tés Billet en aluminium, alésés pour recevoir des tubes de fourche en 43 mm (au lieu de 36 mm pour la fourche d’origine). Les tubes reçoivent un traitement de surface Titanium Nitride. Les ressorts sont réglables en précontrainte.
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L’amortisseur Nitron est spécialement étudié pour cette machine. Il dispose d’un réglage de l’hydraulique en 22 positions et d’une molette de précontrainte du ressort. Son débattement est de 120 mm.

La roue AR, en aluminium moulé, est en 5.5’X17’ (2.85’X18’ sur la Z1 d’origine) et reçoit un Pirelli Diablo Rosso en 170.

La roue AV de même fabrication, est en 3.5’X17’ (au lieu de 1.85’X19’) et est équipée du même type d’enveloppe, en 120.

Le gain par rapport à l’origine est de plus de 12 Kg sur l’ensemble des deux roues équipées.
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Le simple disque AV de la Z1 est remplacé par un double disque comprenant :
  • étriers à 4 pistons
  • disques 320 mm wave flottants et ventilés
  • durits type aviation
  • maître-cylindre à gros débit
Le moyeu AV est usiné pour recevoir un mécanisme d’entraînement de compteur.



Le tambour d’époque laisse place à un frein à disque comprenant :
  • étrier à 2 pistons
  • disque wave flottant et ventilé
  • durit type aviation
  • maître-cylindre à gros débit

La visserie des disques et des étriers est en titane.

La tige de maintien de l’étrier AR est en aluminium et montée sur rotules Unibal.
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L’axe de roue AR est évidé.

L’empattement est ramené à 1 480 mm (1 490 mm sur la moto d’origine).
La moto pèse 199 Kg (avec huile et batterie) contre 238 Kg pour la Z1 d’époque – dans les mêmes conditions.

La répartition des masses est modifiée par rapport à la Z1 d’origine :
  • 94,5 Kg sur l’AV et 104,5 Kg sur l’AR
  • 105 Kg sur l’AV et 125 Kg sur l’AR pour la moto d’origine (poids à sec)

L’assiette de la moto évolue :
  • l’AV est abaissé de 15 mm
  • l’AR surélevé de 45 mm
L’angle de chasse est légèrement diminué (24° au lieu de 26°) et le déport de chasse ramené de 90 mm à 80 mm.

Le déport des tés de fourche reste inchangé.

Le bras oscillant est rallongé du fait de la présence du mono-amortisseur : 53 cm (au lieu de 48 cm pour le bras de Z1 d’origine).

Cela reste dans la norme des bras adaptables de l’époque : CalFab, Martin, Bimota, etc … qui conservaient le principe des deux combinés amortisseurs.

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Le moteur fait l’objet d’une préparation spéciale.

Il est équipé de pistons haute-compression à calotte bombée.

La cylindrée est portée à 1030 cc (903 cc d’origine).

La culasse est retravaillée :
  • conduits d’admission alésés et polis
  • conduits d’échappement polis
  • guides de soupapes en bronze APE
  • rectification des sièges de soupapes
  • pastilles de calage sous les godets
  • arbres à cames Russ Collins Prostock
  • ressorts de soupapes renforcés
  • chaîne de distribution renforcée APE
  • tendeur de chaîne de distribution manuel APE
  • mécanisme de kick supprimé
La commande d’embrayage à tirage externe dispose d’un bras de levier augmenté afin de gagner en progressivité.

L’axe de bras oscillant est évidé.Un échangeur air-huile Hel Performance est installé sur les berceaux du cadre en AV du moteur.

Il est raccordé en dérivation sur le système de lubrification au-dessus de la pompe à huile, à l’aide de durits tressées en inox et de raccords alu Goodridge.



Ainsi préparé, le moteur de la Z1 voit sa puissance passer de 81 CH à 105 CH.
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Les carburateurs Mikuni d’origine de 28 mm sont remplacés par des Keihin CR Racing en 33 mm qui nécessitent la monte de pipes d’admission de gros diamètre.

Les cornets en aluminium sont usinés dans la masse.
Le principe du système anti-pollution de recyclage des gaz est conservé. La cloche d’origine est toutefois remplacée par un couvercle plat APE prolongé par une durit et un élément filtrant.

L’équipement électrique se modernise :
  • allumage électronique Dyna S
  • bobines H.T. Dyna
  • faisceau électrique neuf
  • régulateur/redresseur (à la place du pont de diode et du régulateur d’origine)
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Câbles et cabochons de bougies Taylor

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Commodos neufs correspondant à l’origine

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Optique H4 (à la place du code européen d’origine) installée sur les tubes de fourche à l’aide de support en alu usinés dans la masse

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Echappement 4 en 1 en inox
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Compteur neuf en km/h, compte-tours électronique, guidon cintre plat anodisé or

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Leviers de frein et d’embrayage en alu moulé, réglables

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Petits clignotants noirs
La transmission secondaire est assurée par une chaîne Tsubaki au pas de 530 (au lieu de 630 pour la Z1 d’origine).

La couronne est en dural anodisé or, le pignon de sortie de boîte est déporté pour permettre l’adoption d’un pneu en 170.
La démultiplication secondaire est raccourcie par rapport à la moto d’origine : 18 X 43 soit un rapport de 2.38. Au lieu de 15 X 35 soit 2.33 pour la Z1 d’origine.

Les commandes reculées sont des Tarrozzi, peintes en noir.

Le feu AR d’origine est fixé sur un support en aluminium qui supporte également la plaque d’immatriculation.
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La selle surbaissée, à deux niveaux, permet au pilote de se caler lors des phases d’accélération.
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La peinture de la carrosserie provient de chez Race Paint, Nottingham.
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Cette moto a fait l’objet d’un essai, par Zef Enault, journaliste, écrivain et pilote moto.
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Diffusion du reportage dans l’émission V6, AB Moteurs : dimanche 22 octobre 2017.