Accueil > Spéciales > Kawasaki 1000 Z1R-D2 1979

The Mark II Z1-R


Voici l’une des Kawasaki de série les plus rares de la production.

Cette 1000 Z1R-D2 ou Mark II Z1-R-D2 est la première évolution de la 1000 Z1R-D1 commercialisée en 1978.

Cette version D2 est produite en avril 1979, à seulement 299 exemplaires (série KZT00D-017501 à 017800).

1000 Z1R-D2 1979-000
Il semble que Kawasaki ne s’aperçoive que tardivement que cette machine ne correspond pas aux nouvelles normes anti-pollution en vigueur en Californie depuis le 1er janvier 1978.

La 1000 Z1-D2 n’est ni homologuée ni homologable sur le marché nord-américain, principal débouché pour le constructeur d’Akashi Après seulement deux jours de production, l'usine suspend la fabrication de la version D2.

La reprise de la chaîne d’assemblage ne s’effectue qu’en août 1979, avec le modèle D3 dont la culasse est désormais équipée d’un système de filtrage et de recyclage des gaz, conforme à la règlementation environnementale nord-américaine.

Le modèle D3 est produit jusqu’en février 1980, à 3308 exemplaires.

A noter que la production de moteurs en version D2 n'est que de 114 unités (KZT00DE - 017501 à 017615), alors que 299 machines sont assemblées. Il est vraisemblable que les dernières versions D2 soient mises en attente pour être équipées ultérieurement de moteurs type D3.

Cette hypothèse se tient quand on sait que 3453 moteurs D3 sont produits (KZT00DE-017616 à 021069) pour seulement 3308 châssis.
La 1000 Z1R-D2 est proposée en deux coloris :
  • Ebony (noir brillant)
  • Luminous Dark Red (rouge bordeaux)
1000 Z1R-D2 1979-001
Les caches latéraux portent la mention :
Z1R-II
1000

Ils sont bordés par un double filet or et orange que l’on retrouve sur le carénage tête de fourche, le réservoir et le dosseret.
1000 Z1R-D2 1979-002

Les améliorations apportées par rapport à la 1000 Z1R-D1 de 1978 sont nombreuses :

  • roue AV de 19' (18' sur la Z1R)
  • pneu AV de 3.25 (4.00 sur la Z1R) – indice de vitesse V
1000 Z1R-D2 1979-003
1000 Z1R-D2 1979-004

- combinés amortisseurs à ressort unique (deux sur la Z1R)

1000 Z1R-D2 1979-005

- bras oscillant raccourci de 12,8 mm

1000 Z1R-D2 1979-006

- disques de freins perforés de 250 mm de diamètre (296,5 mm à l'AV et 290,5 mm à l'AR sur la Z1R)

- plaquettes de freins "tout métal"

1000 Z1R-D2 1979-007
  • moteur de 1000 MK II délivrant 94 CH à 8 000 tr/mn (au lieu de 90 CH à 8 000 tr/mn)
  • vilebrequin modifié (plus lourd, mieux équilibré) comportant deux dents supplémentaires au niveau du pignon entraînant la chaîne de distribution
  • arbres à cames modifiés (avec pignon d’entraînement de 32 dents)
  • soupapes gros diamètre : 37/32 mm (au lieu de 36/30 mm)
  • carter d'huile et couvre AAC modifiés
  • nouvel alternateur plus puissant
  • nouveau régulateur/redresseur
  • allumage électronique transistorisé
  • échappement quatre en deux
  • rampe de carburateurs diamètre 28 mm avec pompe de reprise
1000 Z1R-D2 1979-008
1000 Z1R-D2 1979-009

- réservoir d'une capacité de 20 L

1000 Z1R-D2 1979-010

- emblèmes de réservoir et de caches latéraux modernisés

1000 Z1R-D2 1979-011

- guidon rallongé de 15 mm

- transmission secondaire 17 X 35 (au lieu de 15 X 33)

- poids à sec : 250 kg (au lieu de 246 kg)



Avec la version D2 (puis D3) Kawasaki corrige les principaux défauts de la 1000 Z1R-D1 de 1978 :

1000 Z1R-D2 1979-012
- clignotants AR fixés sur le cadre

Tenue de route :

l’adoption d’une roue AV de 19’, d’un pneu plus étroit et d’un bras oscillant plus court modifie la géométrie de la machine :

  • empattement : 1478 mm (au lieu de 1505 mm)
  • angle de chasse
  • traînée : 101 mm (au lieu de 85 mm)

De plus, la diminution du diamètre des disques réduit l'effet gyroscopique.
Conséquences : la tenue de cap est en nette amélioration et les louvoiements à haute vitesse ont disparu.

Autonomie :

la capacité du réservoir portée à 20 L (13 L sur la Z1R) offre à la version D2 une autonomie de l’ordre de 250 km (120 km avant réserve sur la Z1R)

1000 Z1R-D2 1979-013


Le nouveau moteur de MK II est plus puissant (+ 4 CH), plus coupleux (9,2 mkg à 6500 tr/mn au lieu de 8,7 mkg à 7000 tr/mn) et plus souple.

Cela tient à la fois au nouvel allumage électronique, à la culasse plus performante, à la rampe de carburateurs à pompe de reprise et … à la démultiplication secondaire rallongée qui pénalise toutefois la 1000 Z1R-D2 au niveau des accélérations : 12’24 au ¼ de mile (au lieu de 11’8 pour la 1000 Z1R-D1).

Intrinsèquement la 1000 Z1R-D2 est une version mature de la 1000 Z1R-D1 de 1978.
En termes de comportement routier comme en termes d’agrément moteur, la moto est plus onctueuse, plus agréable à piloter. Le nouveau vilebrequin a pour effet de supprimer les vibrations si présentes sur la 1000 Z1R-D1 de 1978.

Les louvoiements à haute vitesse et autres comportements dangereux, caractéristiques de la 1000 Z1R-D1 de 1978 sont à remiser au rang de mauvais souvenirs qui ternissent encore de nos jours la réputation de la 1ère version.

La 1000 Z1R-D2 n’est pas homologable aux U.S.A. (marché où Kawasaki est fortement implanté). Elle n’est pas pour autant homologuée dans les autres marchés d’importance pour la marque (Europe de l’Ouest) où seuls quelques exemplaires sont expédiés (une seule moto pour la France !).

En résumé, la 1000 Z1R-D2 ne figure tout simplement pas au catalogue du constructeur d’Akashi.

La centaine d’exemplaires construits est écoulée sur des marchés parallèles, dans des pays moins exigeants sur le plan environnemental : Pacifique Sud (Australie, Nouvelle Zélande), Amérique Centrale et du Sud, Afrique du Sud.

Son prix de vente est revu à la baisse : $ 2899 US (au lieu de $ 3695 US pour la 1000 Z1R-D1 début 1978)

A noter qu’en 1980, le prix de la 1000 Z1R-D3, modèle homologué, remonte à $ 3699 US.

Il importe de souligner qu’outre-Atlantique, l’État de Californie bénéficie d’une dispense spéciale, accordée par le gouvernement fédéral, qui lui permet de fixer ses propres normes sur les émissions du parc auto/moto. Ces normes sont plus strictes que celles édictées au niveau national. Les autres États peuvent choisir d’adopter les normes du California Air Resources Board (CARB), ou celles, moins contraignantes, de l’United States Environmental Protection Agency (EPA)
1000 Z1R-D2 1979-014Véritable accident industriel, la 1000 Z1R D2 est aujourd’hui un authentique collector.

Presque une légende !

Il n’est pas rare que des collectionneurs, amateurs ou propriétaires de Z1R, évoquent ce modèle. Sans jamais l’avoir vu.

Quelques possesseurs de 1000 Z1R-D3 de 1980 sont encore persuadés qu’ils possèdent une version D2.

Dans la plupart des cas, il s’agit de modèles D3 à recyclage des gaz, voire de châssis D2 équipés de moteurs D3.

1000 Z1R-D2 1979-015
Cet exemplaire est un modèle D2 portant les numéros de série :

Cadre : KZT00D-017 614
Moteur : KZT00DE-017 612

Il s’agit bien d’un authentique châssis D2, équipé d’un moteur D2.C’est l’un des deux exemplaires commercialisés à Singapour où la moto a été immatriculée.

En 1980, cette 1000 Z1R-D2 était proposée à la vente dans une échoppe, au rideau métallique ouvrant directement l’atelier sur la rue, plus fournie en scooters et cyclos de toutes marques qu’en grosses cylindrées japonaises !

La moto a fait l’objet d’une restauration de 2014 à 2016.

Elle totalise à ce jour : 26 053 km. Evidemment d’origine.

Elle est équipée de la plupart de ses pièces d’époque et d’origine :
1000 Z1R-D2 1979-016
1000 Z1R-D2 1979-017
1000 Z1R-D2 1979-018

- pots d’échappement 4 en 2 siglés KHI KZT00D 1000

1000 Z1R-D2 1979-019

- garde-boue AV (support modifié pour la roue de 19’)

1000 Z1R-D2 1979-020
- serrure de selle + capot chromé
1000 Z1R-D2 1979-021

- cabochons de bougies

1000 Z1R-D2 1979-022
- cabochon d’axe de kick (kick de secours logé sous la selle)

1000 Z1R-D2 1979-023
- accroche-casque

1000 Z1R-D2 1979-024

- rétroviseurs à branches courtes

- bulle fumée adaptable (la bulle d’origine, très rare, a été stockée et conservée)

1000 Z1R-D2 1979-025

- béquille centrale à ergot long, rendu nécessaire par l’adoption d’un échappement 4 en 2



Conclusion :

Après l’échec commercial de la 1000 Z1R-D1 sortie en 1978 et produite à 17 392 exemplaires (dont beaucoup d’invendus), Kawasaki espère rectifier le tir et en proposant avec la version D2 une machine réellement utilisable et performante.

C’est ignorer l’entrée en vigueur au 1er janvier 1978 de nouvelles normes anti-pollution aux U.S.A. qui rend impossible l’homologation de ce nouveau modèle.

A l’échec commercial vient s’ajouter l’accident industriel !

Ce qui fait désordre pour un constructeur d’envergure mondiale.

La dernière version, 1000 Z1R-D3 produite à 3 308 unités, ne permet même pas de « sauver les meubles ».

Cette ultime Z1R s’avère difficile à vendre :
  • elle entre en concurrence directe avec les autres modèles de la marque (Z 1000 A2, 1000 ST, 1000 MK II) qui ne souffrent pas de la mauvaise réputation de la 1000 Z1R-D1 et présentent l’attrait de la nouveauté
  • elle semble dépassée par les modèles les plus récents des autres constructeurs japonais, souvent moins chers (Suzuki) ou plus performants (Honda)
  • elle passe inaperçue dans la presse spécialisée, sans doute échaudée par les défauts de la version D1 et le loupé de la version D2

Toutes circonstances exceptionnelles qui font aujourd’hui le bonheur du collectionneur !

La 1000 Z1R-D2 est ultra rare.

Elle est parfaitement identifiable du fait de ses marquages à froid sur la colonne de direction et sur le cartouche du moteur.
1000 Z1R-D2 1979-026

- réservoir d’essence 20 L avec trappe de remplissage Kawasaki en position centrale

1000 Z1R-D2 1979-027

- combinés amortisseurs KONI.

Les amortisseurs d’origine à ressort unique ont été stockés et conservés.
Son histoire est à la fois originale et limpide (il n’existe pas de « fausses » 1000 Z1R-D2 comme il peut exister de fausses 1000 Z1R turbo ou de « fausses » Z 1000 S).

Ses lignes innovantes pour l’époque ont depuis été rattrapées par les designers et notre oeil a su s’habituer à cette silhouette taillée à la serpe qui rompt avec le style rondouillard de la Z1.
1000 Z1R-D2 1979-028

Au début des années 2000, les 1000 Z1R-D1 n’étaient guère recherchées. Elles sont devenues introuvables et s’échangent aujourd’hui au prix des dernières 900 (Z900A4).

Au Japon, les préparations sur bases Z1R dépassent en nombre, en qualité et en prix les réalisations sur bases Z1.

Les clubs de Z1R se sont créés dans la plupart des pays ouverts à la moto de loisirs, et les versions rares de la Z1R font l’objet d’un intérêt croissant.

Et la 1000 Z1R-D2 est la plus rare de toutes !