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1000R-elrAu début des années 80, le marché américain est essentiel pour les constructeurs japonais.

Ceux-ci se livrent à une lutte commerciale effrénée qui trouve son prolongement naturel en compétition, sur les circuits du championnat A.M.A. Superbike où s’affrontent les meilleurs pilotes nord-américains au guidon de machines dérivées de la série.


Pour Kawasaki, quatrième constructeur japonais, la situation est délicate.


Sur le plan commercial, la mythique 900 Z1 est en fin de développement, les premières versions (réservoir en forme de goutte d’eau, quatre pots d’échappement chromés) ont laissé place à des modèles à la ligne plus moderne (1000 Z1R, 1000 MK2) qui ont plutôt dérouté la clientèle.


Sur le plan sportif, le moteur 4 cylindres en ligne-4 temps refroidi par air, à deux soupapes par cylindre est désormais dépassé par la concurrence (Honda en particulier) qui dispose de moteurs plus modernes et plus performants à quatre soupapes par cylindre. Kawasaki a bien dans ses cartons un tout nouveau moteur  à 4 soupapes par cylindre et à refroidissement liquide, mais ce modèle n’est pas prêt et ne sortira qu’en 1983 aux U.S.A. et 1984 en Europe : ce sera la fabuleuse 900 Ninja.


D’ici-là, il faut bien patienter et faire avec la 1000 J standard, modèle phare de la gamme, aux formes rondouillardes peu excitantes. Sur le plan économique, la situation devient critique. La parité Yen/Dollar tourne à l’avantage de la monnaie japonaise, ce qui entraîne une hausse des tarifs conséquente et brutale des motos importées du Japon. Conséquence : les ventes stagnent et l’importateur américain se retrouve avec un important stock d’invendus.


Sur le plan sportif, Kawasaki connaît par contre une période faste. En 1980, son pilote officiel, le californien Eddie Lawson échoue de peu dans la conquête du titre Superbike – catégorie nettement plus prisée aux States que les Grand Prix, domaine jusque-là réservé aux pilotes européens.


Il repart en croisade en 1981 et remporte largement le titre (devant Freddie Spencer et sa Honda d’usine) après avoir gagné 4 des 8 courses de la saison.


Il récidive l’année suivante (devant Mike Baldwin, toujours sur Honda usine) en emportant 5 des 11 courses de l’année. Pourtant 1982 marque la fin d’une époque, c’est la dernière saison des gros quatre cylindres en ligne limités à 1025 cm3.  L’année suivante, le règlement ramènera la cylindrée maxi à 750 cm3 afin de laisser le champ libre aux machines de nouvelle génération (Honda V4 à refroidissement liquide en particulier).


Face à un avenir sportif incertain, Kawasaki entend bien transformer ses succès en compétition, en succès commercial. Et l’importateur américain tient à écouler son stock de 1000… C’est donc tout naturellement l’importateur U.S. qui soumet à l’usine K.M.C. l’idée de commercialiser une version Replica de la moto de course d’Eddie Lawson.


Cela s’est fait dans le domaine des motoneiges ou des autos, mais jamais en moto.
La 1000 R Eddie Lawson Replica est née.

 

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Cette machine reprend la partie-cycle du modèle 1000 J de la marque, avec tout de même une valeur d’angle de chasse  légèrement augmentée (27,5° à 29°) Superbike Replica oblige ! Le cadre comprend également quelques spécificités qui relèvent du jeu des sept erreurs. Le moteur est issu du modèle 1100 GPZ mais doté de carburateurs à dépression Mikuni de 34 mm (injection électronique pour la 1100 GPZ) et équipé d’un petit échangeur air/huile placé devant la culasse. C’est l’ultime évolution du bon vieux 900 Z1 de 1972, porté à 998 cm3 (côtes 69,4 x 66 mm, taux de compression 9,2 : 1) développant 102 CH à 8 500 trs/mn.


La carrosserie complète provient également de la 1100 GPZ et reprend avantageusement le phare rectangulaire assorti du petit tête de fourche de ce modèle – cet élément sera d’ailleurs systématiquement démonté en course pour cause de turbulences (!).


Seuls quelques accessoires sont spécifiques : le tableau de bord type automobile « tout en un » (modèle européen), les amortisseurs à bonbonne vaguement dérivés des combinés de la moto de course, la selle à deux étages évoquant elle aussi la selle surbaissée de la moto du champion américain (de petite taille), le guidon dont la légende prétend qu’il fut dessiné par Mister Eddie Lawson himself, et pour finir, le fameux échappement 4 en 1 KR Kerker noir mat - c’est la première fois qu’un constructeur japonais commercialise un modèle doté d’une ligne d’échappement adaptable (il faut tout de même savoir que Kerker est par ailleurs partenaire de l’écurie Kawasaki en Superbike).
La vraie bonne idée est de reprendre la célèbre couleur verte, emblématique de la marque.


Vite fait, bien fait la 1000 R Eddie Lawson Replica arrive dans les concessions américaines en 1982. Son prix de vente est laissé libre par l’importateur (!) et la plupart des dealers propose ce modèle à un prix bien trop élevé – Superbike Replica oblige (bis) ! La moto ne se vend pas et s’éternise dans les vitrines des marchands qui concèdent rapidement des rabais conséquents pour parvenir à écouler les quelques 750 machines produites…

La 1000 R Eddie Lawson Replica figurera deux années au catalogue de la marque (modèle 1000 R1 et 1000 R2) puis sera définitivement abandonnée. Eddie Lawson ayant quitté la marque verte pour s’aligner en Grand Prix sur une Yamaha d’usine, la 1000 R2 sera rebaptisée « Superbike Champion ».


Les derniers invendus réapparaîtront en Europe en 1985 dans une improbable livrée de couleur bleu métalisé (avec une cylindrée portée à 1100 cm3 et un cadre directement issu du 1000 J) qui fort heureusement, connaîtra une diffusion confidentielle et passera complètement inaperçue.


Produite en 1982 et 1983, la 1000 R E.L.R. a entamé sa deuxième vie à l’aube des années 90.


Son intérêt « collector » n’a cessé de croître et compte tenu du petit nombre d’exemplaires produits, c’est devenu de nos jours une véritable rareté, principalement dans sa livrée « lime green », la seule, la vraie (la moto existe également en blanc). De nombreux collectionneurs empruntent d’ailleurs de nos jours la même voie qu’emprunta jadis Kawasaki en transformant leur 1000 J, moto courante et peu valorisée, en clone de 1000 R !


L’exemplaire de notre essai est un authentique modèle de 1984 (modèle 1000 R2) entièrement reconditionné ; la moto s’éloigne quelque peu de la version route d’origine et se rapproche de l’esprit de la machine de course de l’époque, tout en restant pleinement utilisable sur route.

 

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Le moteur est le cœur des gros roadsters de cette époque.


Entièrement restauré, il a fait l’objet d’une préparation spéciale : pistons 1170 cm3, vilebrequin équilibré et soudé, culasse à double allumage, grosses soupapes (à ressorts renforcés), conduits d’admission et d’échappement polis, arbres à cames Andrews stage 2, embrayage renforcé, boîte de vitesse à pignons taillés « en queue d’aronde», échangeur air/huile gros volume, filtres à air individuels, etc…


Dans cette configuration, le bloc délivre 132 CH à 10 200 trs/mn (taux de compression 11 : 1). Pas mal pour un vieux 4 cylindres en ligne, refroidi par air, à 2 soupapes par cylindre ! La partie-cycle a également été entièrement restaurée.

Seule concession à l’origine : un bras oscillant triangulaire renforcé en aluminium, spécialement importé du Japon et des amortisseurs à double ressorts, conformément à la moto de course du roi Eddie ! Sur la moto de course, la couleur des ressorts correspondait à leur tarage : facile à identifier dans les conditions de course !

Les clignotants, la barre de maintien passager ont été supprimés afin de ne laisser que l’essentiel. Le garde-boue AR a été raccourci. Ultime clin d’œil à la moto de l’époque : l’échappement 4 en 1 KR KERKER noir mat importé des Etats Unis. Cet échappement était monté en série aux U.S.A. mais n’était pas homologué en France. Vu son bruit, on comprend pourquoi, mais 25 ans plus tard, il doit y avoir prescription !

A l’utilisation, la moto reste conforme à la machine de série de l’époque : plutôt lourde, longue et pataude. Mais tellement attachante. Par contre, les 30 CH supplémentaires améliorent nettement l’ordinaire : la puissance est réelle, brutale et le couple impressionnant, toujours au vu des performances de la moto d’origine.


Les pneumatiques Bridgestone BT45 répondent présents dans toutes les conditions et la confiance aidant, on se prend à espérer une monte de freins en rapport avec les performances de la machine.

 
En fermant les yeux, on se transporte quelques 25 années en arrière, à une époque où poser le genou par terre était une prouesse, où l’on passait la nuit entière dans le paddock à refaire le monde et chercher des chevaux supplémentaires.

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La vie était plus simple.
Plus excitante aussi.
« Gentlemen, start your engine ».
Daytona 82, je suis pilote officiel Kawa, à ma droite Eddie Lawson (n° 21), à ma gauche Freddie Spencer (n° 19).
Let’s the good time roll…

 

 

 

 

 

 
Eddie Lawson sur sa propre machine
numéro de série : 000021

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