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Texte & photos : Maël KERNEÏS

Plus qu’une réplique de la MORIWAKI d’usine engagée en 1981 dans le  Championnat du Monde TT F1, couru en Grande-Bretagne, cette machine se veut un hommage à Mamoru Moriwaki, préparateur de génie et précurseur dans le domaine des parties-cycles, présent en compétition depuis plus de 40 ans et enfin récompensé par un titre de Champion du Monde obtenu en 2010 en Moto2 avec pour pilote Tony Elias.


C’est aussi, pour Didier KALUZA et l’équipe de KB Compétition, qui restaure à l’année des Kawasaki 900 Z1, l’occasion de  montrer son savoir-faire en réalisant une pièce unique, chargée d’histoire : un concentré de technologie bourré de pièces spéciales, d’alu taillé dans la masse, de carters magnésium et de visserie titane.


Flash-back : A la fin des seventies, Moriwaki Engineering Ltd est une petite entreprise florissante. Sa spécialité ?

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La préparation racing des multicylindres  japonais de l’époque, la réalisation de pièces spéciales (arbres à cames, vilebrequins, etc …) ou encore le renfort et la modification de parties-cycles.

Les affaires sont prospères et les résultats en compétition au rendez-vous. Mais la marque est méconnue et souffre d’un déficit d’image. Il est vrai qu’elle travaille quasiment en exclusivité pour un seul client, prestigieux certes, mais qui s’approprie  résultats et notoriété.

Vous ai-je dit le nom de ce client unique ? Pop Yoshimura. Ca parle, non ? Certes, mais comment faire quand on s’appelle Moriwaki, que l’on prépare des moteurs et des parties-cycles qui s’illustrent sur tous les continents et que l’on travaille exclusivement … pour son beau-père ? J’ai oublié un détail : Mamoru Moriwaki est également le gendre du célèbre sorcier, Pop Yoshimura. Quand on connaît la culture et l’histoire du pays, le respect des traditions, des valeurs et des aînés, on imagine mal comment le jeune Mamoru va réussir à grandir et s’émanciper à l’ombre du grand chêne.


Son salut et sa gloire, Moriwaki va donc aller les trouver hors de l’archipel en engageant des motos sous son nom et ses propres couleurs (bleu roi à bande centrale jaune) aux Etats-Unis et en Europe.Pour cela, il va systématiquement faire appel à de jeunes pilotes étrangers, politique à laquelle il reste fidèle encore de nos jours. Moriwaki est donc également un dénicheur de jeunes talents, ce qui compte tenu des modestes moyens dont il dispose à l’époque, rend la compétition plus accessible financièrement.


En 1979, il fait courir le Néo-zélandais Graeme Crosby en Championnat du Monde TT F1 sur une Kawasaki Moriwaki extrapolée d’une 900 Z1 de la marque. La machine rapidement surnommée « the Monster » et son pilote font forte impression ; au terme de cette première saison, Crosby finira vice-champion derrière un certains Ron Haslam, entre autre connu pour ses départs « canon » - c’est le fils de Ron Haslam qui s’illustre aujourd’hui en mondial SBK.

 

En 1980, c’est au tour du jeune Eddie Lawson, futur quadruple champion du monde en GP 500, de se voir confier une Kawa Moriwaki pour le championnat AMA Superbike US ; il y remporte une épreuve (Ontario).


En 1981, Moriwaki souhaite engager une machine aux 200 miles de Daytona. Sur les conseils de Graeme Crosby, il fait appel à un jeune pilote australien au talent prometteur et au style débridé : au guidon d’une Kawa Moriwaki Wayne Gardner termine la course à la 11e place et finit premier 4 temps ; ses adversaires du jour se nomment Freddie Spencer, Wes Cooley, Mike Baldwin...

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La légende est en route.

Fort de ce résultat, Moriwaki engage moto et pilote dans le Championnat du Monde TT F1. Initialement, faute de budget, il n’est question que d’une seule course … pour voir.

 

Et c’est tout vu : Gardner remporte à Cadwell Park la première course du championnat. Il fera donc la saison complète, saison au cours de laquelle il réalisera des prouesses qui lui vaudront d’être repéré par le team Honda H.R.C. avec lequel il courra en GP 500 dès 1984 et sera titré Champion du Monde en 1987 dans son style caractéristique et toujours aussi ...  démonstratif.


Les années Crosby, Lawson et surtout Gardner ont apporté à Mamoru Moriwaki une reconnaissance et une admiration sans limite dans son pays d’origine et la moto de 1980 reste à ce jour une machine culte pour tous les motards japonais.
 

Quand Didier s’attaque à ce projet, il commence par se documenter et collecter le maximum d’informations, de photos d’époque et de vidéos concernant la moto de course de 1980. La vraie ! Ensuite, tout n’est qu’arbitrage : par définition, la moto dans sa stricte définition course, destinée à la piste ne serait guère utilisable sur route, ses caractéristiques techniques et son équipement la rendant plutôt spartiate et exclusive.  Quitte à faire une « Replica », autant préserver l’esprit de la moto d’origine, mais en plus civilisé, en plus abordable. Le cadre nu, issu d’une Kawasaki de route de 1980, est confié au soudeur habituel de KB Compétition, qui toute l’année redresse et répare les cadres de Z1. Pour ce projet, il doit suivre au plus près les côtes, les renforts et les goussets de la moto de course de Wayne Gardner. Il doit aussi supprimer toutes les pattes et accessoires désormais inutiles du cadre de Kawa d’origine. Ainsi modifié, le cadre passe de 18 Kg à 14 Kg, ce n’est pas si mal !


Un bras oscillant noble est retenu : il s’agit d’un élément en aluminium à double renfort importé du Japon.

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Des combinés amortisseurs Öhlins sont spécialement réalisés pour ce projet : c’est peut-être anachronique, mais tellement plus efficace que les combinés de l’époque. Leur ancrage supérieur sur le cadre Kawa est caractéristique des Moriwaki. La fourche reste d’origine Kawa, elle est équipée de ressorts au tarage spécifique et d’un kit émulateurs. Les roues sont d’époque et conformes à la moto d’origine : ce sont des Campagnolo en magnésium (4’ à l’AR, 2,15’ à l’AV).

Les étriers sont des Brembo 4 pistons à plaquettes tendres à l’AV, associés à des disques flottants de 320 mm et commandés par un maître-cylindre radial, de la marque en alu coulé : quelle que soit la configuration moteur retenue, au moins cette moto s’arrêtera à la demande de son pilote ! Pour le frein AR : étrier Brembo, plaquettes racing, disque flottant, durit aviation.


A noter la présence de splendides platines repose-pieds en aluminium taillées dans la masse et siglées Moriwaki : aujourd’hui ces platines sont introuvables !

La machine de course de 1980, était dotée d’un moteur 4 cylindres 4 Temps 2 soupapes, refroidi par air, dérivé du bloc 903 cc qui équipait la Kawasaki 900 Z1 depuis sa présentation en 1972.
En 1980, la moto de Wayne Gardner délivrait 125 CH à 9500 Trs/mn.


En concertation avec son mécanicien, Didier décide de faire un peu mieux. Les moteurs des Z1 qu’il restaure sont le plus souvent remontés dans leur configuration d’origine, mais deux fois par an, son mécanicien,  celui-là même qui remonte les blocs de Z1 à raison de deux par mois, a l’occasion d’exprimer son savoir-faire : c’est également lui qui prépare les moteurs de course de la Kawa n° 2 du Team Hampe Compétition, qui s’illustre dans les épreuves classiques (victoire au Bol Classic et aux 4H de Spa 2011).

 
La Wayne Gardner Replica sera dotée d’un vilebrequin course courte acheté au Japon (le même que celui des motos d’endurance d’usine de 1981) et d’une culasse préparée à (très) grosses soupapes et double allumage. La boîte de vitesse est modifiée (pignons retaillés en queue d’aronde) et l’embrayage renforcé reçoit une commande hydraulique (maître-cylindre radial Brembo en alu coulé). Un gros échangeur air/huile vient prendre place en avant du bloc afin d’éviter tout risque de surchauffe – un petit thermomètre bien pratique, remplace d’ailleurs avantageusement le bouchon de remplissage d’huile moteur.

L’alimentation est confiée à des carburateurs racing Keihin CR33 pour lesquels sont spécialement fabriqués des cornets d’admission en aluminium.

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L’échappement de type 4 en 1 est de fabrication Moriwaki, acheté au Japon : il est reconnaissable à la courbure spécifique de ses quatre tubes de sortie ainsi qu’à son court silencieux (!) tout aluminium.


L’alternateur d’origine, trop lourd et volumineux, a cédé sa place à un modèle plus petit, plus fiable  et plus puissant ; le démarreur électrique, la batterie et le faisceau électrique sont conservés. Au guidon, un commodo regroupe toutes les fonctions (démarreur, code/phare, klaxon). Le tableau de bord est d’origine Kawa avec compteur, compte-tours, voyants et clef de contact.


L’allumage tout électronique dispose d’un limiteur de régime. Pour le cas où ...
Question régime justement : avec son vilo à course courte, le moteur gavé par les gros CR délivre 125 CH et surtout, il grimpe jusqu’à 10 500 Trs/mn (au lieu des 90 CH à 8 500 Trs/mn pour le moteur de la Kawa de route d’origine).


Au ralenti, car il y a un ralenti, il est doux comme un agneau. Quand je vous dis que la moto est parfaitement utilisable…

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Par contre, dès que l’on tourne la poignée  de gaz, ce bon vieux moteur à air rugit comme un fauve !


La belle (ou la bête ?) est habillée du gros réservoir d’essence du modèle de route (20 L), d’un carénage  de type Z1R avec bulle retaillée (finies les turbulences) et d’un garde-boue AV en polyester à la forme caractéristique. Le tout bien sûr, est peint aux couleurs de la marque Moriwaki : le célèbre bleu roi à bande  centrale jaune.

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Dernier clin d’œil : en 1979, aux essais des 8 H de Suzuka, la Moriwaki  de Crosby/Tomie s’empare de la pôle-position au nez et à la barbe de toutes les machines d’usine de l’époque.


Et si la moto de Didier était capable de faire la nique au feu rouge, aux gros roadsters d’aujourd’hui...

 


Texte & photos :  Maël KERNEÏS
Tel: 06 07 96 02 24
www.maelkerneisphotographe.fr

Cette machine a fait l’objet d’un article publié dans le numéro hors-série SPEED de la revue CAFE RACER (Décembre 2011)