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Présentation et remarques :

L’alimentation du moteur de la Kawasaki 900 Z1 est confiée à une rampe de quatre carburateurs Mikuni (VM 28 SC – identification 147-0) à cuves concentriques, installés sur une platine commune et reliés à la culasse au moyen de pipes en caoutchouc.


Les boisseaux cylindriques sont commandés par un système de biellettes internes, actionnées par l’intermédiaire d’un palonnier à commande desmodromique (2 câbles : un câble de tirage + un câble de rappel) et ressort de rappel.


La liaison entre palonnier et boisseaux s’effectue grâce à un grand nombre de pièces mobiles – tirants et rotules. Des ressorts internes maintiennent en contact les demies-sphères et les rotules, constituant un rattrapage de jeu automatique et assurant une liaison souple entre les différentes pièces.


Le diamètre de passage des gaz est de 28 mm, la coupe des boisseaux de 2.5, les gicleurs de ralenti de 20 et les gicleurs principaux de 112,5. D’origine, les aiguilles sont positionnées au cran n° 3 (sur 5 existants).

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Des flotteurs doubles de type pivotant, en cuivre sur les premiers modèles puis en matière plastique sur les modèles suivants, agissent sur les pointeaux, ces derniers possédant un ressort d’amortissement interne dans le but d’assurer une parfaite fermeture même en cas de vibrations excessives, ce qui permet de maintenir un niveau constant dans les cuves.

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Un système d’enrichissement en essence (starter) est placé sur chaque carburateur et commandé par un levier commun situé sur la gauche de la rampe.

Sur les premiers modèles (1972), les corps des carburateurs avaient  tendance à se dilater avec l’élévation de la température diffusée par le moteur. En conséquence : les boisseaux fonctionnaient mal à chaud ; il leur arrivait même de se bloquer du fait de la déformation des corps.


Fin 1972, les corps reçoivent une double nervure de renfort extérieur destinée à remédier à ce défaut.

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Sur les modèles de pré-série, les prises d’air permettant le réglage de la synchronisation étaient situées directement dans la culasse, en sous-face de la fonderie des pipes d’admission.


Ce système, coûteux (fonderie de culasse + usinage) et peu pratique (accès délicat surtout à chaud !) fut vite abandonné et les prises d’air furent ensuite placées sur les pipes d’admission. Néanmoins, les culasses des premières séries conservent les ébauches destinées aux prises d’air.


Au cours de l’année 1974, apparait une évolution de la rampe VM 28 SC (identification 217-0).


Le diamètre de passage des gaz de 28 mm est conservé, la coupe des boisseaux est modifiée, les gicleurs de ralenti passent de 20 à 17,5. Les puits d’aiguilles évoluent et les aiguilles sont désormais placées au cran n° 2. Cette rampe équipe également les modèles Z1b de 1975.


A partir de 1976, de nouvelles normes anti-pollution applicables aux U.S.A. amènent le constructeur à réduire le diamètre de passage des gaz de 2 mm. Le modèle Z 900 A4 est équipée d’une toute nouvelle rampe Mikuni VM 26 SS.


Le diamètre de passage des gaz passe donc de 28 mm à 26 mm, les gicleurs de ralenti de 17,5 sont conservés, les gicleurs principaux passent de 117,5 à 112,5. Les aiguilles et la hauteur de cuve sont modifiées.


Le système de commande de ces carburateurs est largement simplifié par rapport aux anciennes rampes, le nombre de pièces mobiles et de renvois étant diminué, ce qui facilite les réglages et minimise les questions d’usure.

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A cylindrée égale, 903 cc, le moteur perd en puissance (81 CH au lieu de 82 CH) mais gagne en souplesse.

 

Conseils d’amélioration (d’époque) :

Au début des années 70, tout motard s’improvisait vite préparateur moteur : un échappement 4 en 1, un kit pistons de forte cylindrée et le tour était joué, le gros roadster KAWA se transformait en bête de piste ! En espérant qu’après minuit, du côté de Rungis, le carrosse ne redevienne citrouille…

En ce qui concerne les carburateurs d’origine, certains préparateurs réputés préconisaient de positionner les clips d’aiguilles sur le cran le plus bas et d’enlever au tour si possible, sinon à la lime (sic !) environ 0,7 à 0,8 mm de hauteur de boisseaux selon le schéma de droite :

Si cette modification n’apportait pas d’amélioration au niveau de la puissance maxi, elle était censée améliorer les reprises à bas régime. Au pire elle vous donnait l’occasion de commander une nouvelle rampe de carburateurs…

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Restauration :

De nos jours, la restauration des carburateurs d’origine est rendue délicate mais essentielle. Délicate, car ces rampes ont pratiquement 40 ans : elles ont connu toutes sortes d’utilisations, elles sont le plus souvent en mauvais voire en très mauvais état. Le grand nombre de pièces mobiles (renvois et rotules) qui actionnent les boisseaux ont pris du jeu et imposent des réglages en compensation. Essentielle, car une rampe de carburateurs en bon état et bien réglée fera toute la différence entre une machine agréable et efficace et une moto au fonctionnement chaotique.


Depuis quelques années, la qualité médiocre des carburants du commerce ne fait qu’accentuer les problèmes de fonctionnement des rampes de carburateurs. L’utilisation d’additifs et la faible persistance de l’indice d’octane des carburants imposent une attention toute particulière quant à l’utilisation des carburateurs des motos de collection ainsi qu’à leur stockage entre deux périodes d’utilisation (période d’hivernage par exemple).

 

Une rampe arrive parfois en mauvais état :

Il est impératif de démonter complètement la rampe afin de microbiller les éléments principaux : corps de carburateurs, platine de fixation, palonnier, etc… Les corps de carburateurs possèdent de nombreuses canalisations internes : un passage aux ultra-sons permet de dégager l’ensemble de ces canalisations de faible diamètre et généralement peu accessibles.

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Les pièces mobiles sont remplacées - gicleurs principaux, gicleurs de ralenti, aiguilles, pointeaux, joints, etc …  - par des éléments neufs de marque Keyster.


Dans la plupart des cas les portées des pointeaux sont rectifiées, une à une, afin de parfaire leur étanchéité.


Le bon fonctionnement des flotteurs est vérifié ; la hauteur du niveau de cuve est modifiée par rapport à la valeur d’origine.


Les tés d’alimentation en essence, le plus souvent fuyards, sont remplacés par des éléments neufs.


Une fois assemblée, la rampe est vérifiée (étanchéité) et remontée sur une moto test afin de recevoir ses réglages de base : synchronisation (au banc électronique), richesse et ralenti. Pour effectuer correctement ces réglages, il est indipensable que l’allumage soit parfaitement réglé.

A noter sur les rampes des premiers modèles, la présence d’un carburateur de base, réglé en usine, à partir duquel s’effectue la synchronistaion des trois autres carbrateurs. Ce système a toutefois rapidement été abandonné, les quatre carburateurs étant devenus réglables.


Une fois restaurée, une rampe de carburateurs nécessite une grande attention pour être tout à fait utilisable. Il est indiqué d’utiliser du carburant Super 98. Il est indispensable de fermer le robinet d’essence – à gravité – de manière systématique lors  de chaque arrêt prolongé.


Il existe en effet un risque que l’essence du réservoir descende dans un cylindre lorsque les conditions suivntes sont réunies :

  • Moto stationnée sur béquille latérale
  • Robinet d’essence ouvert ou fuyard
  • Pointeau non étanche


Dans ce cas, la catastrophe n’est pas loin : au premier coup de kick ou de démarreur, c’est une bielle coulée !


En cas de remisage, il est impératif de stationner la moto sur béquille centrale, robinet d’essence fermé après avoir purgé les carburateurs de leur essence. Pour ce faire, le plus simple est de fermer le robinet d’essence, moteur en fonctionnement et de laisser tranquillement le moteur s’arrêter par lui-même, faute de carburant.


Au redémarrage, les beaux jours revenu, il suffit simplement de laisser l’essence descendre par gravité en kickant à plusieurs reprises avant de démarrer la moto.