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Lors de ma récente visite au Japon, j’ai rencontré plusieurs professionnels de la moto avec pour objectif de comprendre leur démarche et découvrir leur travail.

Qu’il s’agisse  de motos de collection, d’origine ou modifiées, de 900 Z1 ou d’autres motos japonaises, voire pourquoi pas, de machines européennes ...

Nouer des contacts, créer des liens, percevoir les tendances à venir de ce marché de niche. Chercher à améliorer mon travail et mes connaissances.


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UEMATSU est le plus important vendeur de motos des années 70 au Japon.
UEMATSU  est situé en banlieue de Tokyo, à environ une heure de transport en commun - métro + train de banlieue + taxi.

Une fois sur place, difficile de louper cet immeuble vitré de cinq étages, situé en bordure de la route principale.

Les motos sont partout : sur le parking devant l’entrée, à l’intérieur sur plusieurs niveaux d'exposition, dans l'atelier du RDC, dans celui du sous-sol et même sur le toit terrasse desservi par un ascenseur.
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Les plus anciennes : Kawasaki 650 W, 500 Mach III, Honda CB 750 K0
Des centaines de motos. Toutes à vendre, en état d'usage. Certaines à l'état de neuf.
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Parmi les plus récentes : HONDA 1100 R
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parmi les plus récentes : Kawasaki 1000 R ELR
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Une curiosité : Z1300 turbo
uematsu7J’arrive en pleine séance photos.

Un studio a été aménagé au 3ème niveau. Des mécanos amènent les motos à photographier devant un fond uni. Ils sont aux petits soins : coups de chiffon sur les chromes et les carrosseries, aérosol brillant sur les pneumatiques ...

Les photos seront ensuite mises en ligne sur le site d'UEMATSU. Elles seront également publiées dans les pages d'annonces de la presse spécialisée.
Dans la plupart des cas, les motos vendues chez UEMATSU ne sont pas reconditionnées à 100 %. Ce ne sont pas non plus des machines entièrement d’origine.

Elles font l'objet d'une remise en route, d’une grosse révision. Visiblement certains équipements ou accessoires sont remplacés, pas forcément par des éléments neufs.

Je suis accueilli par Hisashi EDAGAWA, vice-président d’UEMATSU.

J’ai pris soin d’annoncer ma visite depuis plusieurs semaines, nous avons donc rendez-vous. Nous échangeons nos cartes de visite.

Je remets à Hisashi un exemplaire du dernier CAFE RACER dans lequel figure un article sur KB Compétition, je lui offre également une carte de membre d’honneur du Club Z1 (french Z1 owners Club).
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D’abord poli, l’accueil devient de plus en plus chaleureux et fur et à mesure de notre conversation.

UEMATSU est une PME qui existe depuis des années et comprend 34 salariés.

Que ce soit dans les niveaux d’exposition, dans les bureaux ou dans les ateliers situés en sous-sol, tout le monde s'active.

Hisashi EDAGAWA parle couramment anglais. Il a vécu aux Etats-Unis.

C'est de là que proviennent la plupart des machines. C'est aussi là qu’a explosé le marché moto dans les années 70 : en se lançant dans la production de masse, les constructeurs japonais visaient avant tout le marché américain.

Nous évoquons les dispositions qui limitaient à 750 cc la cylindrée des machines vendues sur le sol japonais. Mon interlocuteur m’explique que cette mesure était fondée sur des questions de sécurité ...  Je crois savoir par ailleurs qu’il existait à l’époque des filières de réimportation de motos de plus de 750 cc à travers des concessionnaires « gris ». Mon hôte ne semble pas au courant de cette pratique.  

La plupart des machines proposées à la vente chez UEMATSU, de cylindrée supérieure à 750 cc, sont donc des motos qui n'existaient pas sur le marché intérieur japonais !

Ce n’est pas le moindre des paradoxes : j’ai grandi au milieu des Kawasaki 900 Z1, des Honda 1000 GL, 900 Bol d’Or ou 1000 CBX qui sillonnaient nos rues. Autant de machines qui n’étaient pas commercialisées au Japon, pays où ces motos étaient pourtant fabriquées !  

Nous évoquons les relations avec les fournisseurs japonais. Visiblement UEMATSU rencontre les mêmes difficultés d'approvisionnement que moi. J’en suis surpris.

Encore une fois, les machines proposées à la vente ne sont pas véritablement restaurées. Elles sont proposées dans leur état d'usage.

Dans ces conditions, on peut considérer que le prix de vente correspond à  un prix d'entrée.

A l'usage, l'acquéreur devra faire face à de nouvelles dépenses d’entretien courant : pneumatiques, transmission, suspensions, etc ... voire d’équipements et d’accessoires spéciaux s’il veut transformer sa moto, pratique très répandue au Japon.  

En commercialisant plus de 400 motos par an sur l’ensemble du Japon, on peut dire qu’UEMATSU pratique une politique de vente de volume de motos d'occasion des années 70.

Il s'agit d'un positionnement commercial.

Certains professionnels - en général de gros concessionnaires voulant rentabiliser leurs frais d’atelier - se sont engagés dans cette voie, en Allemagne, en France. Je le comprends sur le plan commercial, même si je trouve cela illogique et suicidaire : les motos de collection des années 70 deviennent de plus en plus rares et de plus en plus chères, tant à acheter qu’à restaurer …  
 
J’ai choisi une autre posture : reconditionner à neuf, de manière artisanale, une vingtaine de machines par an et essayer sans cesse d’améliorer la qualité de mon travail.
Revenons chez UEMATSU. Le prix des motos est généralement affiché par une étiquette scotchée sur le phare.

La vente à crédit est également possible, dans ce cas, le prix des mensualités est rajouté dans un coin de l’étiquette.

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Une belle 900 Z1B de 1975 est proposée à 2 640 000 ¥ (18 700 €).

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Les motos ne sont presque jamais dans leur configuration d’origine, elles sont le plus souvent équipées d’échappements 4 en 1, de roues en aluminium, de peintures personnalisées, de selles surbaissées, de carburateurs racing, etc …

Cette 750 Z2 –modèle réservé au marché intérieur japonais – est proposée avec une ligne d’échappement Yoshimura très en vogue au japon.
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Cette 900 Z1A de 1974 est dotée d’une jolie peinture personnalisée, d’une selle surbaissée ; le bloc-moteur est entièrement peint en noir (y compris les carters moteurs latéraux : embrayage, allumage, etc …), la  rampe de carburateurs est une Keihin CR racing, les pots d’échappements noirs mat sont de fabrication Yoshimura.
 

En circulant à l’étage des multi-cylindres 4 temps, je découvre de très belles machines.
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Une 1000 Z1R de 1978 d’origine américaine, complète et en très bel état, proposée à 2 592 000 ¥ (18 400 €) uematsu13
Deux 1000 MK II de 1980 plus ou moins préparées (gros pistons, échangeur air/huile, carburateurs Keihin racing, échappement 4 en 1 Kerker) proposées à 2 700 000 ¥ (19 200 €) et 3 348 000 ¥ (23 800 €). uematsu14
Visiblement, les 1000 Z1R et 1000 MK II sont à la fois très recherchées et très valorisées au Japon.
Il est difficile de faire une comparaison entre les prix au Japon et ceux pratiqués en Europe : les machines vendues chez UEMATSU sont des  motos rachetées aux U.S.A. ou en Europe, rapatriées par container vers le Japon, remises en route et partiellement restaurées avant d’être proposées à la vente.

Il est donc nécessaire outre le prix d’achat des bases de restauration, de prendre en considération les frais de transport et d’importation payés le plus souvent à des intermédiaires.

Pour se faire une meilleure idée, on peut utiliser comme valeur étalon, le prix d’un roadster Kawasaki Z 1000 de 2014.

Au Japon, le modèle est proposé à  1 170 000 ¥ (8 300 €) ; il est fabriqué dans la région (pas de transport, pas de stockage, pas de stock de pièces détachées, pas de frais d’importation, peu de frais d’homologation).

En France, le même modèle est proposé à 11 999 € - 12 195 € en Allemagne, 9 285 £ au Royaume Uni (modèle 1000 SX). Il faut prendre en compte le transport et les frais d’importation (homologation, stockage, stock tampon de pièces détachées, etc …)   

Chez UEMATSU, le panier moyen  pour une moto des années 70 est de près du double par rapport au prix du gros roadster Kawa.

Une Z1 entièrement reconditionnée est vendue en France, 50 % de plus que le Z 1000 de l’année.

Dans les autres pays européens, tels le Royaume Uni ou l’Allemagne, le rapport est de l’ordre de + 30 % à + 50 %.  

Que faut-il en conclure ?
Rouler en moto de collection est sans doute un luxe au Japon.
Le prix des motos restaurées est encore sous-évalué en Europe (et particulièrement en France) …
Sans doute un peu des deux !
L’étage suivant est réservé aux 2 temps : principalement des Kawasaki 3 cylindres. Pas de Suzuki, à l’exception d’une 750 GT (chez Suzuki, la Katana est également très recherchée).

Pas de Yamaha non plus, excepté quelques 650 XS première génération.Il est intéressant de voir comment certaines marques en général, certains modèles en particulier, franchissent ou pas, le cap de la collection.

Les Kawasaki 3 cylindres 2 temps sont recherchées dans la plupart des pays, elles sont devenues de véritables collectors. Idem pour la Kawasaki 900 Z1, un must de la collection.

A l’inverse certains modèles sont très recherchés dans certains pays ( Kawasaki 1000 Z1R en Australie, au Japon) et délaissés dans d’autres pays (Europe). Cela peut s’expliquer par le succès ou l’échec commercial qu’a connu le modèle.

Mais comment expliquer que des machines (Honda 900 Bol d’OR, Yamaha 1100 XS) qui ont marqué l’histoire de la production moto et connu une grande diffusion soit aujourd’hui délaissées par les collectionneurs ?
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Je suis surpris de découvrir des 650 W, bicylindre 4 temps fortement inspiré des BSA, équipées des mêmes accessoires que les premières 900 Z1 (fourche, clignotants, compteurs) : sur le marché intérieur, la production de la 650 W démarrée en 1966 s’est prolongée dans les années 70.

Mon hôte m’invite à visiter les deux niveaux d’ateliers.

Encore une fois je tiens à louer l’accueil qui m’a été réservé : à toutes mes questions j’ai reçu des réponses franches et sincères, j’ai visité l’ensemble des niveaux d’exposition et d’ateliers, j’ai pu interroger directement les personnels qui parlaient anglais, j’ai pu prendre toutes les photos que j’ai souhaitées.

Au sous-sol est effectué un premier triage : les motos sont évaluées afin de définir les prestations à réaliser, les équipements et accessoires à remplacer.
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J’ai la surprise d’y découvrir une authentique Z 1000 S d’origine allemande. Je la détaille en compagnie d’Isashi qui est ravi d’apprendre  l’histoire originale de ce modèle très rare (voir dossier Z1R).

Autres curiosités, deux belles 900 Z1 de 1972, numéros de série autour des 1XXX.

Hisashi connait bien ce modèle, nous en détaillons ensemble ses différentes spécificités : compteurs, fonderie culasse, carburateurs, tôlerie réservoir, etc ...
 
Hisashi me demande si je possède en Europe une 900 Z1 de 1972.

Il s’étonne mais me félicite lorsque je lui réponds que je possède effectivement plusieurs modèles de 1972, dont  le plus ancien, exposé dans mon bureau, porte le numéro de série Z1F 000 041.



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Les motos passent ensuite du sous-sol au RDC, où se trouve l’atelier principal. Elles sont prises en charge par de jeunes mécaniciens. Chaque mécanicien effectue la totalité des prestations prévues pour une moto. En cas de problème, il en réfère au chef d’atelier.

Le chef d’atelier, qui lui aussi parle anglais, m’explique que ces jeunes mécaniciens ont été formés à la mécanique « traditionnelle ».

Chez UEMATSU, ils font réellement ce qu’ils ont appris à l’école alors qu’en concession, on ne fait plus de mécanique …

Il me confirme que la plupart de ces jeunes mécaniciens roulent eux-mêmes sur des motos japonaises des années 70.
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Lorsque les motos sont terminées, elles sont remontées pour être présentées dans les étages d’exposition.

Au passage, elles sont photographiées pour être proposées à la vente sur internet ou dans les revues spécialisées.

Nous sommes en semaine, un mardi après-midi. Il y a bien quelques clients mais Isashi m’explique que c’est surtout le samedi que se déplace la clientèle, en nombre et parfois de tout le Japon.
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Dans le hall d’entrée de l’immeuble se trouve un mur de photos : chaque client d’UEMATSU est photographié avec sa moto le jour de la livraison.

Bonne idée !

Ma visite touche à sa fin.
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uematsu26Isashi me demande de lui envoyer à mon retour, un topo concernant les spécificités des Kawasaki 900 Z1 commercialisés en Europe par rapport aux modèles vendus aux U.S.A.

Encore une fois, j’ai le sentiment que nous connaissons bien mieux ces motos que nos interlocuteurs japonais.

Isashi me remet en cadeau un catalogue M.R.S., fournisseur japonais avec lequel il travaille régulièrement ainsi qu’une édition spéciale  publiée au Japon pour les 40 ans de la Z1, avec une doublure de couverture aux couleurs d’UEMATSU.

Je remercie sincèrement mon hôte pour sa disponibilité et la qualité de son accueil et l’invite à venir en Europe  dès qu’il en aura la possibilité.

Je remonte à contrecœur dans le taxi qui m’attend.

J’aurais dû demander à Isashi s’il acceptait de prendre des stagiaires venus de France …