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Z1 story 2-000b« Ceci n’est pas une histoire ordinaire.


C’est l’histoire d’un navire au bord du naufrage qui devra être entièrement reconstruit pour devenir un magnifique paquebot … »



   Yoj Hamawaki
Vice-Président K.M.C. 1972
Voici l’histoire.
Voici comment est née la Kawasaki 900 Z1.

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Bulletin K-Line Septembre 1972
De vilains petits canards et de vieilles mules se traînant sur les autoroutes américaines.Il fait -20° à Chicago en ce matin de janvier 1966.

Yoj Hamawaki, responsable en chef de Kawasaki Aircraft Co Ltd (K.A.C.) aux Etats-Unis se rend à pied à son bureau, au n° 28 South LaSalle Street.

Il s’interroge : « que faire des milliers de modèles invendus, importés l’année précédente du Japon et entassés dans un hangar en Alabama ? »

Z1 story 2-002Il entend encore les paroles de son responsable des ventes : « Ce ne sont que de vilains petits canards qui se dandinent sur la route. Ce ne sont pas de vraies motos ! »

Des mots plus glacials encore que le vent du matin …

De vilains petits canards :

- les 85 cm3 J1, monocylindres 2 temps développant 7 CH
- les 125 cm3 B8, bicylindres 2 temps d’une puissance de 8 CH

Ces machines issues du partenariat de K.A.C. avec Mehatsu (de 1955 à 1960, les motos étaient des 125 B7 siglées Mehatsu, équipées de moteurs et de suspensions Kawasaki) sont en fait de petits utilitaires conçus au début des années 50 pour le marché japonais et parfaitement inadaptés au marché américain.
Z1 story 2-003 Mais c’est tout ce que Kawasaki produit à cette époque …

Au printemps 1966, la 650 cm3 W1, bicylindre 4 temps culbuté, extrapolé de la 500cm3 Meguro K2 (Meguro a également été racheté par Kawasaki, en Novembre 1964) est importée aux Etats-Unis.

Elle vient compléter la gamme des vilains petits canards.
Z1 story 2-004 Hélas, la 650 W1 (un seul carburateur) puis son évolution, la 650 W2SS Super Sport (2 carburateurs), se révèlent décevantes : le bicylindre vibre exagérément, les fuites d’huile sont persistantes et les performances moteur s’avèrent anémiques.

La 650 W1 développe 47 CH, la W2SS 52 CH, la vitesse de pointe est de l’ordre de 140 km/h.

« Elles font penser à de vieilles mules se traînant sur le bord des autoroutes américaines. »
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Hamawaki n’a qu’une idée en tête : « Ne jamais abandonner. Même si nous avons perdu le marché domestique japonais, nous pouvons encore gagner le marché américain »

Kawasaki Aircraft Co Ltd (K.A.C.) est le dernier des quatre grands constructeurs japonais à s’être lancé dans l’industrie motocycliste au début des années 50. C’est le seul des quatre constructeurs japonais principaux à ne pas dépendre d’un groupe automobile.

Le département moto produit des machines sous le nom de Kawasaki depuis 1960. En 1965, Kawasaki n’occupe que 2% du marché domestique japonais.

C’est un échec.
Bien décidé à bousculer les habitudes des compagnies japonaises, le responsable de Kawasaki aux U.S.A. soumet une proposition radicale à son grand patron, Yotsumoto, dans le but de conquérir le marché américain : Hamawaki suggère de recruter des collaborateurs américains.

Après l’échec aggravé des vilains petits canards, après le raté des mules, Hamawaki conclut que le département moto de Kawasaki ne survivra pas s’il continue d’appliquer la politique «maison».

Une solution de marketing à l’américaine doit être mise en oeuvre, avec et par des américains, des spécialistes des méthodes de ventes et du marché américain.
Après une étude menée par Sam Tanegashima, Hamawaki réussit à convaincre le directeur d’Akashi, R. Iwaki, de mettre fin aux activités de K.A.C., la filiale américaine existante, basée à Chicago.

En mars 1966, malgré quelques doutes sur les véritables intentions d’Hamawaki, la direction générale de K.A.C. Japon le suit sur cette voie et approuve la création d’une nouvelle compagnie, de droit américain, American Kawasaki Motorcycle Corp. (K.M.C.)

Cette « révolution » représente un investissement conséquent, de $ 5 millions – soit $ 37 millions de nos jours.

K.M.C. pourra dorénavant vendre directement les motos de la marque à travers un réseau de concessionnaires spécialisés qui reste à créer.

Elle ne devra plus passer par les grands distributeurs régionaux US, plus intéressés par la vente de grosses automobiles américaines que par la commercialisation de petites motos japonaises, quasi inconnues.

Avec le recul, on peut penser qu’en s’implantant aux Etats Unis au début des années 60, Kawasaki s’était attaché les services des grands distributeurs automobiles américains pour deux raisons :
  • la première, évidente : bénéficier d’un réseau existant couvrant l’ensemble de l’immense territoire US
  • la seconde, moins connue : les distributeurs U.S. disposaient d’énormes réserves de trésorerie. Les constructeurs japonais avaient besoin de devises, ils étaient prêts à consentir d’importantes remises, à condition d’être payés cash

Hélas pour l’usine, les petites Kawasaki n’intéressaient personne aux U.S.A.
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En novembre 1966, K.M.C. obtient sa licence d’importation et de vente sur le territoire américain. La nouvelle compagnie s’installe 15205 South Main Street à Gardina, en Californie, où se trouvent déjà de nombreuses sociétés japonaises.

Z1 story 2-007K.M.C. recrute un jeune manager général américain, Alan Masek, ancien distributeur de la marque dans le Nebraska.

Agé de 28 ans, celui-ci accepte de quitter le Nebraska pour s’installer en Californie. Il s’entoure rapidement d’une petite équipe de commerciaux, tous natifs des Etats Unis.

Pour rattraper son retard et réussir face aux autres constructeurs japonais, Hamawaki est persuadé que la solution passe par la mise en place d’une équipe composée de natifs américains, pleinement impliqués et motivés, fonctionnant non plus à la japonaise, mais selon les pratiques des compagnies américaines.

Un nouveau plan de développement est élaboré, adapté aux besoins et à la demande du marché américain, c’est le « market in » qui succède au « product out ».

Jusque-là, le « product out » consistait à concevoir des motos pour le marché domestique japonais, puis dans un deuxième temps, à les exporter aux Etats Unis, sans tenir compte des attentes du marché U.S.

Le nouveau concept de « market in » doit permettre d’associer la force de production du constructeur d’Akashi au savoir-faire marketing de l’équipe U.S.
Z1 story 2-008Kawasaki pour le Midwest, basé à Grand Rapids, Michigan, reste associé à ce nouveau processus de management à l’américaine.

Par des américains.

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250 A1 Samouraï : la carte maîtresse
A la même époque, une nouvelle moto de route, la 250 A1, va permettre à Kawasaki de renouer avec le succès, sur le sol américain.

Présentée au public en mai 1966, la 250 A1 a d’abord été développée pour le marché domestique Japonais. Dans le but de commercialiser la 250 A1 aux Etats Unis, la moto de présérie est testée en secret, en Oklahoma et au Texas.

La 250 A1 est la première moto complète, réellement conçue par Kawasaki, qui s’appuie sur son expérience en compétition (depuis 1965, Kawasaki est présent en 125 Grand Prix).

La marque applique à la série, le concept de moto sportive, rapide et légère.

Le moteur est un bicylindre 2 temps à distributeur rotatif, système d’admission qui représente un surcoût de développement et de production mais qui a l’avantage sur le plan technique, de s’affranchir de la symétrie du temps d’admission par rapport au point mort haut (admission classique).

D’où un gain de puissance et de performance appréciable (malgré une largeur accrue au niveau du moteur).

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Pour K.M.C. la 250 A1 représente la moto de la dernière chance : en cas de nouvel échec commercial, il est probable que la direction générale du groupe mette un terme définitif aux activités du secteur moto ...

Hamawaki, qui vient juste de restructurer l’importation et la distribution des Kawasaki aux Etats Unis, est contraint de se tourner vers la Banque de Tokyo à Los Angeles, pour financer l’importation de ce nouveau modèle aux Etats Unis.

En effet, le département financier de K.A.C. (Kawasaki Japon) refuse tout simplement de garantir ce nouvel investissement (!).

Convaincus par le potentiel de ce nouveau modèle, mais aussi par l’implication d’Hamawaki, les dirigeants de la Banque de Tokyo à Los Angeles acceptent de financer le projet.

A la plus grande surprise d’Hamawaki !

La 250 A1 est donc importée aux U.S.A.

Elle est aussitôt rebaptisée « Samouraï », patronyme choisi par l’équipe américaine d’Alan Masek et nettement plus vendeur que l’appellation d’origine, A1.

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Reste ensuite à la jeune équipe de K.M.C. à faire preuve d’imagination pour convaincre les revendeurs locaux de faire la promotion de ces nouvelles machines.

Ces derniers, désabusés par les échecs successifs des vilains petits canards et des vieilles mules, ne croient plus guère aux possibilités d’installer durablement la marque d’Akashi sur le sol américain.

K.M.C. parvient à les persuader en leur proposant un accord d’exclusivité (AKM Dealer Agreement 1966/67), et en leur faisant miroiter qu’il s’agit d’un tout nouveau modèle qui préfigure une gamme encore plus innovante à venir.

Z1 story 2-012L’accent est mis sur les résultats de Kawasaki en compétition et sur la filiation directe de la 250 Samouraï avec la moto de course.

Le système d’admission par distributeur rotatif est également mis en avant et constitue un argument commercial non négligeable.

Enfin et surtout, ce sont les qualités intrinsèques de ce petit bicylindre sportif qui permettent à Kawasaki de remporter un premier succès commercial sur le marché américain : la 250 Samouraï développe 31 CH à 8 0000 tr/mn, elle est capable d’atteindre 160 km/h en vitesse de pointe. Autrement dit, elle marche presque aussi fort que la plupart des grosses cylindrées anglaises qui dominent le marché !

Pour un prix nettement inférieur à ses concurrentes.

Malgré quelques défauts (étagement de la boîte de vitesses, système de graissage séparé) la 250 Samouraï s’impose sur le marché U.S. ce qui renforce la collaboration entre les « vendeurs » américains de K.M.C. et les techniciens japonais de K.A.C.

Dans la foulée, l’usine développe la gamme A, que l’équipe marketing U.S. se charge de promouvoir :
  • la 250 A1SS, version Super Sport de la 250 A1
  • la 120C2TR, premier « trail-bike » (tout terrain homologué sur route) réalisé par un constructeur japonais
  • la 350 A7 bicylindre 2 temps à distributeur rotatif
  • la 350A7SS Avenger, version Super Sport de la 350 A7
  • la 250 A1R, véritable compé-client d’une puissance de 43 CH, dérivée de la moto de Grand Prix

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La 350 A7 apparaît en 1967 et reçoit l’appellation « Avenger ».

La moto bénéfice d’une nouvelle boîte de vitesses qui permet de mieux exploiter le moteur de série le plus puissant de sa génération : 40,5 CH (soit 115 CH/L).

Le système de lubrification, désormais appelé Injectolube, est en nette amélioration, il est en partie emprunté à l’A1R de course et lubrifie directement le bas moteur - le système de lubrification de la 250 A1 Samouraï se contentait d’envoyer l’huile au niveau des carburateurs.

La 350 A7 Avenger permet à Kawasaki de confirmer le succès initié par la 250 A1 Samouraï, et contribue de forger la réputation de la marque en matière de motos sportives et de hautes performances.

Les 250 A1 Samouraï et 350 A7 Avenger s’inscrivent alors parfaitement dans le segment des moyennes cylindrées, principal marché des années 1965 à 1968.

La gamme A se vend également bien en Europe ou Kawasaki, par l’entremise d’Itoh Trading (une société intermédiaire) développe un réseau de distributeurs
autonomes : SIDEM en France, Detlev Louis en R.F.A., etc …

Il faut toutefois relativiser la portée de ce premier succès : Kawasaki exporte 14 700 motos quand Yamaha en exporte 118 000, Suzuki 186 000 !

La production de Kawasaki est passée de 9 261 unités en 1960 à 48 745 en 1965.
En 1965, Yamaha produit 341 000 unités, Suzuki 488 000 unités.

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« HP » Otsuki : acteur essentiel chez KAC
En avril 1967, Y.Otsuki est un jeune ingénieur, tout juste diplômé.
Il rentre d’Aix La Chapelle, en R.F.A. où il a étudié à l’université.
Sa spécialité : les turbines et les flux.

Otsuki est de retour chez KAC au Japon où il intègre le département moto. Il commence par diriger le service compétition (Race Manager) puis réintègre l’usine d’Akashi pour accéder au rang d’ingénieur en chef chargé des motorisations.

Ses compétences, son ouverture d’esprit, ses qualités de leader d’équipe et son acharnement à concevoir « les meilleures motos du monde » vont faire de lui l’un des acteurs principaux de l’élaboration des nouveaux modèles de la marque. Et de son spectaculaire redressement.

Y. Otsuki, ingénieur en chef à l’usine d’Akashi, et Alan Masek, manager général de K.M.C. en Californie, acquièrent rapidement un haut niveau de respect et de
confiance l’un envers l’autre.

Cela va permettre une bonne communication et une étroite collaboration.
Au service de la marque.


Japon – USA « market in » projetAprès les premiers succès rencontrés par la gamme Samouraï et Avenger, Alan Masek (manager général) et Don Graves (directeur des ventes) attendent de l’usine Kawasaki un nouveau modèle sport-touring, capable de séduire les utilisateurs de Triumph Bonneville, de BSA et de la toute nouvelle Honda CB 450, une moto proposée à un prix attractif et offrant un haut niveau de performance (44 CH, 170 km/h).

Z1 story 2-015En Avril 1967, Hamawaki demande à l’usine de travailler sur un nouveau modèle répondant au cahier des charges suivant :
  • cylindrée : 500 cm3
  • puissance : 60 chevaux
  • 400 m D.A. en moins de 12’
  • prix de vente inférieur à $1000

Et surtout, la future Kawa ne devra ressembler à aucune moto existant sur le marché !

Plutôt que de sortir une super Avenger, bicylindre 2 temps de 500 cc, au concept mécanique risqué (250 cc de cylindrée unitaire) et à l’intérêt marketing limité, M. Morita, numéro deux de Kawasaki à Akashi, suggère de développer un tout nouveau moteur 3 cylindres transversal 2 temps.

Le projet porte le nom de code N100 et donnera naissance à la 500 Mach III, une machine qui rencontrera cette fois un immense succès, au niveau mondial

A ce stade, le projet N100 est confié au jeune ingénieur en chef, Otsuki.

C’est une grosse prise de risque pour le constructeur.

K.M.C. obtient de l’usine que le design - la ligne générale et la décoration - de ce futur modèle, soit élaboré aux Etats-Unis, afin de mieux coller aux attentes des utilisateurs U.S.

Ce qui représente une première pour un constructeur japonais.

K.M.C. souhaite également que les tests des modèles de pré-production soient réalisés sur le sol américain. Pour les mêmes raisons.

Alan Masek demande que la future 500 soit équipée du tout nouvel allumage électronique de type C.D.I. (Capacitive Discharge Ignition) fréquemment utilisé sur les moteurs de bateau par Johnson, Evinrude, Mercury.

Les ingénieurs japonais lui rétorquent : « C’est impossible, ce système n’a jamais été utilisé sur une moto. De plus il n’existe pas de fabricant au Japon … »

La future 500 Mach III sera pourtant équipée d’un allumage électronique. Otsuki confie au motoriste Mach Matsumoto, créateur des bicylindres A1 et A7,
l’élaboration du nouveau 3 cylindres qui équipera la N100.

Il confie à T. Togashi, créateur du châssis de la Meguro K2, la réalisation du cadre de la future 500 Mach III.


Dans une interview donnée 40 ans plus tard, T. Togashi (également concepteur des châssis des 750 H2 et 900 Z1), explique qu’il s’est toujours inspiré des châssis de Norton Manx (!)


Le projet N100 marque un changement radical pour Kawasaki : la 500 Mach III est élaborée comme la moto dont le marché américain a besoin, au tarif où elle peut être vendue.

Il ne s’agit plus comme auparavant d’un modèle défini par les ingénieurs japonais pour le marché domestique japonais, puis proposé, dans un second temps, à l’exportation.

Les américains de K.M.C. définissent un produit « gagnant » que les ingénieurs japonais de K.A.C. ont pour tâche de réaliser, le plus fidèlement possible, afin que Kawasaki se relance de manière durable, dans la conquête du marché moto américain.

C’est cette étroite collaboration trans-pacifique qui doit permettre d’obtenir un résultat « gagnant-gagnant ».

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Présentée en septembre 1968, la 500 Mach III fait l’effet d’une bombe pour toute une génération de motocyclistes. Au sens propre comme au figuré : 174 kg, 60 CH (120 CH/L), 190 km/h en vitesse de pointe.

A l’époque, cela correspond aux performances d’une bonne 500 cc de Grand Prix ! La 500 Mach III repousse les limites des utilisateurs, habitués et formés à la pratique de la moto sur des bicylindres 4 temps de 40 CH.

La 500 Mach III est puissante et brutale.
Elle accélère plus qu’elle ne freine.
Consomme 11 à 12 L aux 100 km.

Son châssis, issu des productions antérieures de la marque, n’est pas au niveau de la puissance délivrée par le moteur.
La moto rebondit et louvoie.

La 500 Mach III est difficile à maîtriser, ce qui contribue à faire sa réputation et son succès.

Cela renforce l’image du constructeur « rebelle », qui vaudra à Kawasaki une fidélité sans faille de la part de sa clientèle.

L’usine commercialise en outre une version compé-client, la H1R, moto puissante (75 CH), mais fragile et peu fiable. Proposée à un prix abordable, elle fait le bonheur des pilotes privés et obtient une place de vice-championne du monde en 500 cc, en 1970, aux mains de Ginger Molloy.

La H1R remportera deux Grand Prix 500 cc : en 1970 avec Molloy et en 1975 avec Mike Grant (sur une version « usine » à refroidissement liquide et boîte six rapports).

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Une stratégie à deux voies
A la fin des années 60, le marché américain est prêt à s’ouvrir aux grosses motos de route. Il va également s’ouvrir à de nouveaux segments, notamment celui des motos toutterrain (cross) et des trails bikes (dual purpose).

Pour le moment, Honda domine le segment des motos routières (CB 450, CB 750). Yamaha celui des motos tout-terrain (avec sa 250 DT1, lancée en mars 1968).

Kawasaki qui a enfin connu ses premiers succès avec la gamme Samouraï et Avenger, voit ses ventes exploser avec l’introduction de la 500 Mach III. Succès qui se confirmera ensuite avec l’apparition de la 750 H2, encore plus puissante, encore plus performante.

L’utilisation de ces modèles en compétition (500 H1R puis 750 H2R) permettra à Kawasaki de renforcer son image sportive.

Les revendeurs Kawasaki appellent alors de leurs voeux un modèle quatre temps deforte cylindrée, capable de venir coiffer la gamme la plus sportive du moment.

Cela s’avère d’autant nécessaire que l’Etat de Californie s’apprête à adopter à court terme, des mesures limitant le bruit et la pollution des autos et des motos. De telles mesures pénalisent les moteurs 2 temps, favorisent le développement de moteurs 4 temps.

Hamawaki considère pour sa part que Kawasaki est en mesure de s’imposer sur le segment des grosses cylindrées (segment prometteur mais encore marginal à cette époque) :
  • la principale force de Kawasaki réside dans sa puissance industrielle créatrice, au niveau des motorisations
  • la faiblesse du constructeur d’Akashi tient à sa capacité de production limitée, par rapport à ses concurrents japonais, notamment concernant les petites cylindrées et les segments marginaux (tout-terrain, trails-bikes).
  • sur le plan financier, les estimations de retour sur investissement semblent valider « l’option » grosse cylindrée, ce que confirme également Y.Yotsumoto, responsable en chef au Japon.
A partir de cette époque, la stratégie de développement de Kawasaki s’effectue donc sur deux voies parallèles :
  • motorisation 4 temps pour la gamme routière
  • motorisation 2 temps pour la gamme tout-terrain et trails-bikes

Cette stratégie sera appliquée durant les années 70 et donnera naissance aux routières KZ400, KZ650, KZ750, Z1, KZ1000, etc … d’une part, et aux 175 F3
Bushwhacker, 250 F4 Sidewinder, 350 F5 Bison, 250 F11M, 450F12MX, etc … d’autre part.



De bonnes nouvelles d’Akashi
Tout en démarrant le projet N100 (500 Mach III) en avril 1967, Otsuki, ingénieur en chef du projet, pressent également qu’une 750 cm3 4 temps s’avérera bientôt nécessaire.

Otsuki et l’ingénieur motoriste 4 temps, Ben Inamura, commencent à travailler discrètement, en parallèle, sur un nouveau projet baptisé N600 : un inédit moteur 4 temps, 4 cylindres en ligne, capable de développer 100 CH/L (75 CH pour la version 750 cm3).

Après une année de travail, le moteur soumis au banc de puissance, atteint son objectif initial.

Nous sommes en mars 1968.

Les motoristes d’Akashi sont désormais convaincus qu’ils peuvent concevoir un moteur de grosse cylindrée, à la fois fiable et performant.

En avril 1968 T. Yamada, chef motoriste, et Y. Otsuki, ingénieur en chef, se rendent chez K.M.C. aux Etats Unis, dans le but de sonder l’intérêt des américains quant à l’élaboration d’une grosse cylindrée à moteur 4 temps.

L’équipe de K.M.C. accueille le projet avec enthousiasme, redéfinissant même le cahier des charges :
  • la future grosse Kawa aura une cylindrée de 750 à 850 cm3
  • elle devra atteindre la vitesse de 120 MPH (193 km/h)
  • parcourir le 400 m D.A. en moins de 13’
  • son poids à sec devra être inférieur à 425Ibs (192 kg)
  • elle devra être proposée à un tarif inférieur à $1495
  • elle viendra coiffer la gamme Kawasaki, en complément de la 500 Mach III
KAC et K.M.C. s’entendent sur le développement complet d’un prototype équipé du moteur 4 temps N600.

Comme pour la 500 Mach III, K.M.C. est chargée de travailler sur les détails et la ligne générale de la moto.

Ce travail est effectué en Californie, chez Mc Farlane design.

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Il est intéressant de signaler qu’à cette époque, le moteur de la future grosse Kawa comporte déjà un double arbre à cames en tête. Quant à son design, il se situe à mi-chemin entre la 500 Mach III et la MV Agusta 750.
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Le steak grésille dans la cuisine.
Lancé au printemps 1968, le projet N600 est stoppé en plein vol au mois d’octobre de la même année.

Lors du Salon de Tokyo, le concurrent Honda dévoile en exclusivité mondiale sa toute nouvelle CB 750 à moteur 4 temps 4 cylindres en ligne.

Le secret a été bien gardé, la nouvelle fait l’effet d’une bombe !

La conception et la disposition du moteur de la Honda sont identiques au projet N600 élaboré chez Kawasaki.
Les dirigeants de Kawasaki doivent impérativement reconsidérer le projet N600. Il n’est pas envisageable pour la marque d’Akashi de suivre ni de copier le concurrent Honda. Décision est prise de suspendre provisoirement le projet N600.

En mars 1969, Hamawaki demande tout de même à Sam Tanegashima d’effectuer une étude de marché aux U.S.A. afin de définir les caractéristiques d’une future grosse cylindrée à moteur 4 temps – compte tenu de la situation nouvelle suscitée par l’apparition de la CB 750 Honda.

Sam Tanegashima consulte une trentaine de concessionnaires U.S., toutes marques confondues, répartis sur neuf Etats. A l’époque la revue Cycle World laisse filtrer l’information que l’usine travaille sur un projet de bicylindre 4 temps d’une cylindrée de 850 cm3. Tanegashima dément, mais cela fait bien son affaire et lui évite de fournir plus d’informations à ses interlocuteurs.

Il sollicite aussi l’avis de journalistes américains de la presse spécialisée.

Les réponses qu’il recueille sont extrêmement variées :
  • la plupart des dealers Honda considèrent que Kawasaki doit rester un constructeur de motos 2 temps et pousser encore plus loin cette technologie
  • les professionnels, toutes marques confondues, considèrent que l’avenir s’ouvre aux grosses routières 4 temps de 1000 cm3
  • les revendeurs du Midwest, dont la clientèle profite des grands espaces vierges, demandent un gros mono trail 4 temps
  • un revendeur du Texas est lui encore plus direct : « faites nous une copie, en mieux, de la CB 350 et je vous en vendrai des milliers … ».

De retour à son bureau, Tanegashima s’isole quelques jours pour rédiger son rapport. Il réunit les trois responsables de K.M.C. : « la priorité est un trail monocylindre 4 temps d’une cylindrée de 400 cm3. La demande pour une grosse cylindrée de plus de 750 cm3 ne m’apparaît pas comme une priorité, mais comme un second choix ! »

Hamawaki, Masek et Graves sont stupéfaits.
Ils restent sans voix.

Don Graves est le premier à s’écrier : « Bon Dieu Sam, je savais que tu étais fou, mais pas à ce point ! »

Hamawaki prend la parole : « Sam, nous t’avons demandé de nous rapporter du steak, mais ceci n’est que du homard. Peut-être que le homard a bon goût, mais ce n’est pas ce que nous voulons ! »

40 ans plus tard, Hamawaki se souvient : « Nous sommes tous partis à rire et depuis ce jour-là, « Steak » est devenu en interne le nom attribué aux grosses routières multicylindres et « Homard » le nom des trails monocylindres … »

Dès lors, le projet de future grosse routière, mené par Kawasaki, portera le nom de code « New York steak » !


Qu’est devenu le « homard » ? Kawasaki ira jusqu’à réaliser un prototype de mono 4 temps qui ne sera jamais commercialisé.

C’est la concurrence, Yamaha en l’occurrence, qui lancera en 1976 sa 500 XT et s’octroiera la meilleure part de ce marché, notamment en Europe et au Japon, pendant de nombreuses années.

Et la copie de CB 350 ? Kawasaki reprendra l’idée et commercialisera la KZ 400, bicylindre 4 temps qui connaîtra un joli succès, principalement aux U.S.A., et rapportera de bons bénéfices.

De nos jours, Tanegashima s’interroge encore : fallait-il choisir le « steak » ou le « homard » ?


A la suite du rapport de Tanegashima, de nombreuses réunions se succèdent.

En août 1969, Otsuki est en visite chez K.M.C. Il se souvient de ses propos : « peu m’importe qu’on parle d’homard, de crevette ou de menu fretin, je n’ai aucune envie de travailler sur une copie de Honda CB 350 ! »

Les personnels de K.M.C., vendeurs et techniciens, sont consultés, sous le sceau de la confidentialité.

Plusieurs configurations moteur sont envisagées :
  • 3 cylindres en ligne (dans la continuité de la 500 mach III)
  • 4 cylindres en V (les autos à moteur V8 sont très populaires aux U.S.A.)
  • 4 cylindres en carré (à l’image des moteurs Ariel)

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L’usine souhaite porter la cylindrée à 900 voire 1000 cm3. Le choix sera finalement laissé à l’équipe motoriste d’Otsuki.

Les réunions se succèdent et ne débouchent sur aucune prise de décision. L’ingénieur en chef Otsuki rappelle que le temps est précieux et qu’il vaut mieux le consacrer au travail qu’aux palabres interminables … Les japonais se parlent entre eux, en japonais, ce qui irrite profondément les américains qui se sentent mis à l’écart.

Otsuki demande alors un délai de trois jours pour définir sa position.

Il s’isole dans un bureau voisin et passe son temps au téléphone, avec ses collaborateurs restés à Akashi. Echange de nombreux télex avec l’usine.
Au terme de ce délai, la réunion reprend en début de matinée.

Otsuki maintient que le meilleur choix réside dans un quatre cylindres en ligne. Il s’applique à répondre à chacune des questions, en utilisant des mots simples. Il expose le pour et le contre de chaque configuration moteur. Il argumente sur le plan technique et financier.

Et parvient enfin à convaincre l’ensemble des participants.

La réunion se termine.
La nuit est tombée depuis longtemps …
A l’issue de cette interminable journée de travail, les américains sont impressionnés par la compétence de ce jeune ingénieur en chef, par sa patience, sa clairvoyance et par sa recherche constante de la performance.

Ils décident de lui attribuer le surnom « d’HP » Otsuki (HP : Horse Power).

Désormais, c’est sous ce nom que sera connu et reconnu le père du moteur de la Z1.

Otsuki, devenu HP, est également satisfait : « Ces types adorent la moto. Ils sont capables de comprendre et d’appréhender toutes les considérations techniques. Je n’ai jamais vu une équipe de vendeurs pareils ! Ils sont vraiment compétents. Nous devons absolument concevoir pour eux, la meilleure moto possible, le plus rapidement possible … »

A la fin du mois d’août 1969, la direction de K.A.C. (Kawasaki Japon) témoigne de son entière confiance à « HP » Otsuki et suit ses recommandations : la future grosse cylindrée de la marque, désormais baptisée projet T103, sera dotée d’un moteur 4 temps 4 cylindres et cubera 900 cm3.

En Novembre 1969, le projet T103 est redéfini à Akashi, avec de nouveaux objectifs :
  • vitesse de pointe fixée à 210 km/h
  • 400 m D.A. en moins de 11’8’’
  • quatre cylindres en ligne DOHC (double arbre à cames en tête)
  • même objectif de poids que le projet N600 750 cm3 (192 kg maxi)
  • cylindrée de 900 cm3 avec possibilités de réalésage
  • confort d’utilisation routière
  • maintenance simplifiée
  • prix de vente $ 1500

 

Force est de constater que l’usine a pris le temps d’observer la concurrence … du côté de chez Honda.
Fin 1969, le projet T103 vient à peine d’être lancé.


Difficile d’imaginer que dans moins de trois ans, les journalistes attribueront à la Kawasaki 900 Z1 Super Four, le titre incontesté de « reine des motos » !

En Février 1970, Don Graves, responsable des ventes chez K.M.C., se rend au Japon en compagnie d’Art Braumman et de Walt Fulton pour essayer les prototypes N600 (version 750 cm3) sur la piste d’essai de Yatabe.

HP Otsuki souhaite d’abord leur faire essayer la version 750 cm3, avant de leur soumettre la version définitive du moteur.

C’est la première fois qu’un constructeur japonais fait essayer un prototype à des étrangers : l’usine considère que le projet T103 est conçu pour le marché américain, en étroite collaboration avec le staff U.S. de K.M.C.

Dans le train qui relie Akashi à Tokyo, HP Otsuki montre à Don Graves la totalité des plans et des datas concernant le nouveau moteur. Il répond à ses questions et lui explique l’ensemble de ses choix.

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Sur la piste du circuit de Yatabe, les trois américains de K.M.C. essaient et malmènent les prototypes, une heure durant, sous les regards anxieux des ingénieurs et des pilotes essayeurs de la marque.

Depuis les stands, ceux-ci entendent les montées en régime des moteurs, les rétrogradages violents et les freinages d’urgence.

De retour aux stands, Don Graves est interrogé par Otsuki :

- « Alors, vous aimez ? »

Don Graves prend le temps d’ôter son casque, lui sourit et lui murmure à l’oreille :

- « Excellent ! Ce n’est encore qu’un prototype, mais c’est déjà mieux qu’une Honda CB 750 … J’ai hâte d’essayer le nouveau moteur.»

Pas besoin de traduction, les techniciens japonais ont compris.

Plus tard, Don Graves insiste sur l’entretien et la maintenance du moteur :

- « Les vendeurs de voitures ont tous des treuils pour soulever les moteurs, pas les vendeurs de motos. Un moteur de 1000 cm3 est trop lourd pour être sorti à la main (!), c’est le principal reproche que font les vendeurs de CB 750 Honda à leur usine. Les interventions sur le moteur de la Kawasaki devront pouvoir être réalisées en conservant le moteur dans le cadre. »

Les ingénieurs rétorquent :

- « C’est impossible ! »

Don Graves demeure inflexible.

Ils se concertent :

- « OK Don, nous allons essayer … »

45 ans plus tard, ce challenge a permis à des générations de mécaniciens d’intervenir sur les moteurs des Kawasaki Z1 sans avoir à extraire celui-ci du cadre. Cela a également permis aux possesseurs de Z1, non professionnels mais passionnés, de travailler eux-mêmes sur le moteur de leur moto.



La décision du « Président » de K.H.I.
La mise en oeuvre du projet T103 représente un gros risque pour la marque Kawasaki.

T. Yamada, le responsable d’HP Otsuki, n’est pas favorable à ce projet, pour deux raisons :

- « la commercialisation d’une machine de 900 cm3 viendrait concurrencer Harley Davidson, principal constructeur U.S., ce qui pourrait engendrer des frictions commerciales avec les Etats Unis. L’Association des constructeurs automobiles japonais a conclu un accord non écrit, limitant à 750 cm3 la cylindrée des motos exportées aux U.S.A. Proposer une machine de 900 cm3 signifierait que Kawasaki rompt délibérément cet accord.
- Kawasaki est le dernier constructeur japonais à se lancer dans l’industrie moto. L’usine n’a aucune expérience dans le développement et la fabrication de masse d’une machine routière de forte cylindrée, équipée d’un moteur 4 temps 4 cylindres. »

Alan Masek tente de convaincre T. YAMADA :

- « le segment dédié aux grosses cylindrées est en plein essor, le projet T103 proposé par Otsuki profitera pleinement de cet engouement naissant.
- les éventuelles frictions commerciales, si tant est qu’elles soient avérées, pourront être traitées entre américains, sans impliquer l’usine ni les responsables japonais. »

Kiyoshi Yotsumoto, Président de K.H.I., entend les arguments des américains Alan Masek, manager général de K.M.C. et Dave Mehney, distributeur pour le Midwest.

Yotsumoto a en outre, entièrement confiance dans son ingénieur en chef, Otsuki.

En décembre 1969, le Président donne le feu vert pour la réalisation du projet T103.

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 Ken Tada, jeune designer, élabore les lignes de la future Z1.
Sans tarder, Otsuki réunit autour de lui une équipe chargée de concevoir la future 900 Z1 Super Four :
  • J. Watanabe, chef de projet
  • Ben Inamura, responsable moteur
  • T. Togashi, responsable châssis
  • K. Tomonaga et Ken Tada, designers

K.Tomonaga a déjà travaillé avec des designers américains, à Santa Barbara, sur le projet N600 (750 cm3).
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Le 1er mars 1971, Ken Tada se voit confier la mission de réaliser une maquette à l’échelle 1 ... pour le 31 mars 1971 !

Et ce, afin de respecter le calendrier de production du projet.

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Sam Tanegashima lui confie : « oublie toute considération financière tant que cela concerne le design de ce projet ».

45 années se sont écoulées.

Ken Tada, se souvient très bien de ce mois de mars 1971 :

- « je ne m’expliquais pas pourquoi le projet était resté à l’arrêt pendant près de trois ans. Et maintenant, on me demandait de produire une maquette en moins d’un mois : j’avais entre mes mains le sort du projet le plus important de l’histoire de Kawasaki ! »


Sur son travail en particulier :

- « j’ai suivi le concept des trois S : Sleek, Slim et Sexy (élégant, mince et sexy)

- j’ai cherché à dessiner une machine différente de tout ce qui existait, notamment la 750 Honda


- le réservoir en forme de goutte d’eau est le point de départ du design de la Z1»


La maquette est prête début Avril 1971.

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Elle est présentée dans une version blanche, immaculée, aux responsables de K.M.C. afin que seul le design soit évalué, en toute objectivité.

K.M.C. donne immédiatement son accord, au grand soulagement de Ken Tada.

Un premier prototype est prêt en décembre 1971, soit moins de deux ans après le lancement du projet.

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En novembre 1971, K.M.C. recrute le pilote essayeur américain Byron Farnsworth et l’envoie rejoindre l’équipe d’essayeurs japonais, placée sous la direction de Lyndon Yurikusa, sur la piste d’essai de Yatabe, au Japon.

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La future Z1 a quasiment sa ligne définitive.
Quelle sera sa décoration ?

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Z1 story 2-034Akihiko Kiyohara se souvient : « j’ai effectué de nombreux tests sur cette machine. C’était très difficile car il fallait échapper aux mass médias. Souvent, je devais rouler de nuit.

Nous devions aussi utiliser des machines des marques concurrentes, afin d’avoir des points de comparaison, mais la Z1 était vraiment supérieure.





Je me souviens avoir tourné en 1’28’ sur le circuit de Yatabe‘, soit 228 km/h de moyenne, avec une vitesse de pointe de 230 km/h dans les lignes droites.

Avec Yamamoto, surnommé « Big Eyes », l’autre piloteur essayeur, nous partions avec les motos sur les petites routes dans les collines, derrière l’usine d’Akashi.

Parfois, nous rentrions à l’usine par les chemins de terre afin de vérifier les capacités de la Z1 en tout-terrain … »
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En février 1972, T. Yamada est responsable du département moto au sein de K.H.I. – en 1970, les trois branches du groupe industriel dont K.A.C. ont fusionné pour constituer une nouvelle entité : Kawasaki Heavy Industries.

Yamada a pour tâche d’effectuer les premières estimations de production.

Il cible et calibre la production à 500 unités par mois.

La réalité sera toute autre.

La production ne cessera d’augmenter pour répondre à la demande.

L’objectif de 500 unités sera atteint dès octobre 1972, deuxième mois plein de production.

Fin 1972, la production mensuelle sera déjà de 1300 unités.

Fin 1973, la production aura plus que doublé et atteindra 2800 unités/mois.

Fin 1974, la production se stabilisera autour de 3400 unités par mois.

Avec le recul, on peut supposer que T. Yamada a volontairement sous-estimé la capacité de production de la Z1.

Pour quelle raison ? Dans le but de sous-évaluer l’investissement initial de l’usine et de faire accepter le projet T103 par les responsables financiers de la marque.

Pour ces raisons, l’usine d’Akashi sera durant de long mois en surproduction par rapport à sa capacité réelle, malgré des remises à niveau à plusieurs reprises.

Cette hypothèse a depuis, été confirmée par Yazuzi Takehana, responsable de la production des moteurs.

Andy Ando, chef de production, définit l’outillage et les moules en vue d’une production de masse (sur la base de 500 unités par mois).

La chaîne de production de la Z1 est la première dans l’industrie moto, à utiliser des robots-outils qu’il faut concevoir puis faire réaliser par une société sous-traitante.

Un autre problème apparaîtra quelques années plus tard, lorsque cette société équipera la concurrence, Suzuki, des mêmes robots-outils dont les frais de recherche-développement ont été supportés par Kawasaki …
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Avant de lancer la production, Lyndon Yurikusa, responsable des essais, se rend aux Etats Unis avec son équipe de pilotes essayeurs japonais, Kiyohara et Yamamoto et américain, Byron Farnsworth. Ils sont rejoints par le pilote Paul Smart, accompagné de son épouse … et de la compagne de Barry Sheene !
Ils réalisent une campagne de tests, grandeur nature, avec trois machines de pré-production.

Ils traversent quasi incognito les Etats Unis depuis Santa Ana, Californie jusqu’à Daytona Beach, Floride.
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Les machines sont repeintes aux couleurs du concurrent Honda !
Les tests s’achèvent en mai 1972, sur le circuit de Talladega, Alabama, avec les deux machines restantes (une moto a été endommagée par l’un des essayeurs japonais).
Z1 story 2-040 Les pilotes essayeurs ont pour mission de rouler à fond avec les motos, ce qu’ils réalisent entre deux ravitaillements en carburant.

Dans ces conditions, la température moteur grimpe et les deux motos restantes rencontrent des problèmes mécaniques : en clair, elles explosent leur cloche d’embrayage.

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En juin 1972, l’usine Kawasaki est prête à lancer la production de la Z1.

K.H.I. invite à Akashi les quatre journalistes des principaux titres de la presse spécialisée U.S. pour une présentation en avant-première.

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Sam Tanegashima les accueille, leur fait visiter l’usine et leur présente la toute nouvelle 900 Z1 Super Four.

Les journalistes enthousiastes sont autorisés à prendre des photos.

Sam Tanegashima leur demande d’attendre la rentrée de septembre pour publier leurs articles dans leurs magazines respectifs.

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A cette occasion, une Z1 est offerte à chacun des journalistes, accompagnée d’une clef de contact plaquée or !

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En août 1972, la chaîne de production démarre dans l’usine d’Akashi.

L’usine est programmée pour produire 500 unités par mois.

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En réalité, la production mensuelle des Z1 va constamment augmenter pour culminer à 3 660 unités par mois, soit près de neuf fois les objectifs initiaux !
L’ingénieur en chef Y. Takehana, témoigne :
- « l’usine rencontre rapidement des difficultés au niveau de la production des moteurs : à l’inverse des moteurs 2 temps, la production des éléments clefs des moteurs de Z1 – bloc-cylindres, culasses vilebrequins, arbres à cames, carters moteur - doit être entièrement réalisée sur place, à l’usine d’Akashi. Et ce, afin de pouvoir effectuer un indispensable contrôle de qualité.
- Pour augmenter sa capacité de production, l’usine doit commander de nouvelles machines-outils qui tardent à arriver, elle doit également faire face à des problèmes de maintenance des machines-outils existantes prévues pour fournir 500 unités par mois et que l’on soumet rapidement à un rythme de 2500 unités par mois. »
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 L’ingénieur en chef Y. Takehana, témoigne :

-« l’usine rencontre rapidement des difficultés au niveau de la production des moteurs : à l’inverse des moteurs 2 temps, la production des éléments clefs des moteurs de Z1 – bloc-cylindres, culasses vilebrequins, arbres à cames, carters moteur - doit être entièrement réalisée sur place, à l’usine d’Akashi. Et ce, afin de pouvoir effectuer un indispensable contrôle de qualité.

- Pour augmenter sa capacité de production, l’usine doit commander de nouvelles machines-outils qui tardent à arriver, elle doit également faire face à des problèmes de maintenance des machines-outils existantes prévues pour fournir 500 unités par mois et que l’on soumet rapidement à un rythme de 2500 unités par mois. »

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Z1 story 2-052La présentation officielle de la Z1 est prévue du 16 au 18 septembre 1972, au Salon de Cologne en R.F.A.

Pourtant, dès juillet 1972, Moto Revue, très bien informé, dévoile en exclusivité mondiale les caractéristiques de la future grosse Kawa :

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La Z1 est ensuite présentée dans les autres salons européens. Dans tous les pays, l’accueil de la presse est dithyrambique et sans précédent.

Le public comme les professionnels sont enthousiastes. Le rêve d’HP Otsuki se réalise enfin : il a créé la meilleure moto du monde !

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Salon de Paris – octobre 1972

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Salon de Londres – Earl’s court, janvier 1973

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Salon d’Amsterdam – Europahal 24 février / 4 mars 1973
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Présentation à Amsterdam – Henk Vink shop
La commercialisation des Z1 s’effectue aux Etats Unis à partir de novembre 1972. La Z1 est proposée au tarif de $ 1895.

En France, la Z1 est proposée au tarif de 14 580 F. La moto est annoncée pour le mois de janvier 1973.

A l’instar du marché français, les autres marchés, Europe, Australie, … sont approvisionnés à partir des premières semaines de 1973.

Quel que soit le pays, les presque 20 000 exemplaires du premier millésime sont quasiment tous pré-vendus.

Aux Etats-Unis comme en Europe, les concessionnaires sont amenés à vendre leurs motos d’essai.

La marque et ses réseaux de distribution sont rapidement confrontés à de nouveaux problèmes :
  • montée en puissance des commandes
  • allongement des délais de livraison
  • manque de pièces détachées
Et cela pour de nombreux mois.


Des Z1 « made in America »A partir de 1971, le Yen jusque-là sous-évalué, s’apprécie considérablement par rapport au dollar U.S. Le gouvernement japonais procède à plusieurs dévaluations sans parvenir à enrayer la tendance.

Pour cette raison, K.H.I. décide de s’engager dans un nouveau projet : produire des Kawasaki sur le sol américain.

La décision est prise en Novembre 1971 par Kiyoshi Yotsumoto, Président de K.H.I., celui-là même qui à peu près à la même époque donne son feu vert au projet T103.

Le projet représente le plus gros investissement de K.H.I. hors Japon.

Un budget de $26 millions ($152 millions de nos jours) est débloqué, malgré l’opposition de certains dirigeants du groupe à Tokyo et à Akashi.

Le projet est mené conjointement par Sid Saïto et Stan Esbanshade qui sera nommé « American Plant Manager ».

L’usine Kawasaki, implantée à Lincoln dans le Nebraska est inaugurée en novembre 1974.

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Elle représente l’aboutissement du concept « go native » de collaboration entre japonais et américains.

Kawasaki devient le premier constructeur moto japonais à produire sur le sol américain – il faudra attendre cinq années pour que la concurrence japonaise, Honda, lui emboîte le pas.

A partir de Novembre 1974, 110 employés travaillent sur la fabrication des cadres, des bras oscillants et des réservoirs des futures KZ 400 « made in USA ».

La production démarre réellement début 1975 : le 26 janvier à 10 H, la première Kawasaki fabriquée aux Etats Unis sort de la chaîne de montage de l’usine de Lincoln.

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De couleur bleue, cette KZ 400 porte le numéro de série 500 001.

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Comme toutes les Kawasaki fabriquées aux Etats Unis, elle porte un numéro de série commençant par 5.

La production de Jet Ski démarre en mars 1975, sur un rythme équivalent à celui des KZ 400 (500 unités/mois).

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La production de Jet ski s’inscrit dans le cadre de la politique de diversification de Kawasaki.

Le projet Jet Ski est lancé en Mars 1972.

Le premier prototype est prêt en Novembre 1974. Des essais secrets sont effectués sur les lacs du Nebraska.
Le modèle produit dans l’usine de Lincoln est équipé d’un moteur 398 cc 2 temps.

En octobre 1975, l’usine qui emploie 300 personnes, lance la production de la nouvelle KZ 900.

Profondément remaniée par rapport à l’ancienne Z1B (modèle 1975), la KZ 900 répond aux nouvelles normes anti-bruit et anti-pollution en vigueur dans l’Etat de Californie (qui représente à lui seul 20 % du marché américain).

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A cette époque, l’usine de Lincoln assemble sur place des parties-cycles mais reçoit encore des moteurs complets assemblés à Akashi au Japon.

En 1976, l’usine de Lincoln produit 10 340 exemplaires de KZ 900 destinées au marché américain. La même année, l’usine d’Akashi produit 31 359 exemplaires du même modèle.

L’usine de Lincoln produit également des 900 LTD (à hauteur de 5 514 unités), version Custom de la KZ 900 et réservée au marché américain
L’usine produit enfin les Kawasaki 900 Z1P « Special Police » acquises par la police des Etats de Californie (137 unités en 1975), de Floride et du Texas.

Ces modèles seront largement popularisées par la série TV « CHIPS » qui met en image les policiers de Los Angeles (L.A.P.D.) équipés de Kawasaki Z1P.

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Il fait 20° à Lincoln, Nebraska en ce matin de juillet 1976.

Kiyoshi Yotsumoto, Président de K.H.I., prend la parole à l’occasion du dixième anniversaire de K.M.C.
A ses côtés, le Gouverneur du Nebraska, les responsables japonais et américains de K.M.C.

Face à lui, l’ensemble des personnels de l’usine Kawasaki de Lincoln, les revendeurs et les distributeurs de la marque aux U.S.A. réunis pour l’occasion.

- « Si ce n’était pour les U.S.A., nous aurions dû cesser la production de motos. L’effort de l’usine pour le seul marché japonais eût été trop important pour être rentable »

A cette époque, 80% de la production de Kawasaki est vendue sur le sol américain.

Ceci n’est pas une histoire ordinaire.
En 1965, les six premières Kawasaki débarquent sur le sol U.S. pour être expédiées et vendues dans l’Etat du Nebraska.
Dix ans plus tard, c’est dans le Nebraska que Kawasaki a implanté son usine et produit des Z1 « made in America ».
Qui aurait pu l’imaginer ?

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En 1969, Kawasaki occupe environ 2% de part du marché du motocycle U.S.

En 1973, Kawasaki dépasse Suzuki (13 % de part de marché U.S.).

En 1975, Kawasaki dépasse Yamaha et prend la deuxième place du marché américain (avec 17% de part de marché).


En 1977, Kawasaki vends 200 000 motos aux U.S.A. ce qui représente un chiffre d’affaire de $ 250 000.

Tous droits réservés.
Didier KALUZA, juin 2017