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Dans la lignée des Kawasaki Z inaugurée en 1972 par la 900 Z1 (moteur 4 cylindres-2 soupapes/cylindre, refroidi par air, équipé d'un kick-starter), la 1000 Z1R produite entre 1977 et 1980, constitue un modèle à part.

Méconnue, sous-estimée voire mal-aimée dans certains pays, recherchée et surcotée dans d'autres pays, le moins que l'on puisse dire est que la 1000 Z1R, trente-cinq ans après sa présentation,  ne laisse toujours pas indifférent.

C’était le but recherché pour cette machine au design hors norme.  

C’est bien grâce à son design exceptionnel et futuriste que le premier Cafe Racer de l'histoire de la production motocycliste japonaise s'est taillé une place à part dans l'histoire de la moto.

Reste que la 1000 Z1R présente bien d'autres intérêts que sa ligne épurée.

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Photo Maël KERNEÏS
Elle gagne à être connue tout autant que collectionnée. Les spécialistes du monde entier l'ont compris depuis longtemps ...


Le contexte des années 70Pour comprendre et apprécier la 1000 Z1R, il est nécessaire de se replonger dans le contexte des années 70, de la production motocycliste, qu'elle soit japonaise, européenne ou américaine.

A cette époque, les quatre constructeurs japonais majeurs (Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki) ont laissé derrière eux l'escalade technologique destinée à la compétition, entamée dans les années 60, pour se recentrer vers la production industrielle de masse et s'engager dans une course sans limite à la cylindrée, à la puissance et à la performance.

L'objectif est alors de proposer la plus grosse cylindrée, le moteur le plus puissant, les performances les plus élevées afin d'acquérir une position dominante en terme de production et de ventes de motos.

Honda a ouvert la voie en présentant la CB 750 Four en 1968.

Kawasaki qui avait un projet analogue et quasi prêt dans ses bureaux d'études, a pris le temps d'observer la concurrence et les réactions du public pour proposer à son tour une machine encore plus aboutie, la 900 Z1, présentée en 1972, première véritable "Superbike" de la production motocycliste.

Les autres constructeurs ont rapidement suivi :

- Honda a fait évoluer sa CB 750 jusqu'en 1977 (CB 750 K7 et CB 750 F2), introduit la GL 1000 à vocation plus GT que sportive, avant de lancer sa gamme à 4 soupapes par cylindre : 900 Bol d'Or, CB 750 K et bien sûr 1000 CBX 6 cylindres, avec pour cahier des charges une puissance d'au moins 100 CH par litre de cylindrée.

- Yamaha s'est progressivement détournée de sa production de twins à l'anglaise (650 XS, 750 TX, 500 XS) aux moteurs fragiles et peu performants, pour rejoindre la concurrence dans la voie des multicylindres : 750 XS puis 850 XS trois cylindres et bien sûr 1100 XS quatre cylindres, véritable best-seller de la marque, dont la base moteur sera utilisée pendant plusieurs décennies (FJ 1100, FJ 1200, XJR 1200, XJR 1300 …).

- Suzuki a mis quelques années à faire le tour de projets 2 temps aussi divers que variés : 380 GT et 550 GT, trois cylindres refroidis par air, 750 GT, quatre cylindres refroidis par eau ; sans parler de la RE5 à moteur rotatif qui mena la marque au bord de la faillite. A partir de 1978, Suzuki rentre dans le rang en proposant des quatre cylindres 4 temps refroidis par air, à 2 puis 4 soupapes par cylindre : 550 GS, 750 GS, 1000 GS, 1100 GSX ... Toutes de véritables copies améliorées des blocs Kawasaki !   

- Kawasaki, présenté à l'époque comme le quatrième constructeur japonais, s'est d'abord inspiré de la production anglaise (650 vertical twin) puis s'est donné une image sportive en développant une gamme de 2 temps, d'abord bicylindres (250 SamouraÏ, 350 Avenger) puis trois cylindres (500 Mach III, 350 S2, 250 S1, 750 H2) ; autant de machines puissantes voire violentes qui ont marqué à jamais l'inconscient collectif d'une génération d'utilisateurs … Mais c'est en présentant la 900 Z1, au salon de Cologne en septembre 72, que Kawasaki a véritablement acquis une notoriété mondiale, renforcée par une communication sportive tous azimuts : records de vitesse à Daytona en mai 1973, victoire en Championnat Superbike U.S. en 1973, victoires en Championnat d'Europe d'endurance à partir de 1974, etc … La 900 Z1 évolua discrètement durant ses trois premières années de production (Z1A, Z1B, Z900 A4), passa de 903 cc à 1015 cc en 1977 tout en conservant ses lignes générales arrondies caractéristiques … jusqu'à l'arrivée de la 1000 Z1R !    

A l'inverse de la production actuelle, les constructeurs ne proposent à cette époque qu'un seul modèle haut de gamme qui doit répondre à tous les types d'utilisation de la clientèle : utilitaire la semaine pour se rendre au travail, la même machine devient moto de course le week-end pour aller tourner à Rungis puis à Carole, et se transforme en GT pour partir en week-end ou en vacances avec compagne et bagages …
Contrairement à la pratique actuelle le motard des années 70 avale de nombreux kilomètres et de grandes distances ...

Pour peu que l'utilisateur souhaite un modèle plus exotique ou plus abouti, il n'a qu'à se tourner vers les nombreux préparateurs et accessoiristes existants capables de transformer toute machine en racer redoutable (Egli, Bimota, Godier Genoud, Martin, etc …), en super GT (carénages Rickman, bulles Hugon, carénages et sacoches Vetter) ; il peut également améliorer les performances ou le confort de sa monture en remplaçant les équipements d'origine, souvent peu performants : amortisseurs Koni, Marzzochi, échappements 4 en 1 Devil, Marving, porte-bagages Bottelin-Dumoulin, sacoches Kraüser, Shoei, etc …

Du côté des constructeurs européens, la situation est - provisoirement - moins idyllique :

- Triumph, Norton et les autres "historiques" anglais sont en fin de parcours. Leur outil de production est obsolète et leurs modèles issus d'une autre époque survivent péniblement, affublés d'accessoires "tendance" : freins à disques et roues à bâtons (Triumph Bonneville), démarreur électrique et freins à disques (Norton Commando).

- BMW reste fidèle à son Flat Twin et n'est pas encore passé aux multicylindres. Les séries 6 puis 7 tentent de résister à l'escalade à la puissance engagée par les japonais  en proposant des modèles plus sportifs et mieux équipés : R 90S puis R 100 RS

- les constructeurs italiens sont au creux de la vague. Leur production est certes diversifiée (Laverda 1000 puis 1200 trois cylindres, Benelli 750 Sei puis 900 Sei, Moto Guzzi 1000 Le Mans bicylindre transversal en V, Ducati 750 SS puis 900 SS, bicylindre longitudinal) mais la production reste aléatoire, la qualité de fabrication et encore moins la fiabilité ne semblent être au niveau des standards affichés par les japonais.

- le seul constructeur américain survivant, Harley Davidson ne perdure que sur son marché intérieur, soutenu par les commandes de l'administration, avec des modèles fragiles et peu performants.

Le paysage industriel motocycliste  est tel qu'il constitue pour quelques nées encore, une véritable autoroute pour l'invasion des machines des constructeurs japonais.
 
Pour ceux-ci, le marché principal se situe en Amérique du Nord.

C'est aux U.S.A. qu'ils ont installé leurs premières véritables filiales et qu'ils font travailler de nombreux bureaux d'études et de design.

C'est en pensant aux consommateurs américains qu'ils imaginent leurs futures productions.

C'est aux U.S.A. que va être dessinée la 1000 Z1R !


Genèse de la 1000 Z1RDévoilée en mai 1977, la 1000 Z1R est le résultat d'une collaboration entre américains et japonais.

Les américains de Kawasaki Motors Corporation (filiale U.S. de K.H.I.) sont à l'origine du design de la 1000 Z1R ; le projet est supervisé par Graham KIRK et Wayne MOULTRON,  responsables de la division des opérations techniques.

Ce sont eux qui sont également à l'origine de la 900 LTD, premier "cruiser" de l'histoire, introduite en 1975 et destinée au marché américain, modèle qui connaîtra un grand succès, puis de la 650 SR et de la Z 400 Special, ces deux derniers modèles rencontrant un moindre succès mais une diffusion mondiale.

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Du côté japonais, les responsables du projet 1000 Z1R sont  H.P. OTSUKI et T. TAKAHASHI.

Début 1974, l'usine leur confie la responsabilité de ce projet, baptisé du nom de code "Mark II" ; celui-ci prend une forme quasi définitive dès le mois de juin 1974, soit deux ans après la présentation mondiale de la 900 Z1 et trois ans avant la présentation à la presse de la 1000 Z1R.

Le design définitif est réalisé par Chris KURISHIMA qui retravaille le projet initial des américains pour l'adapter à la réalité de la production industrielle de masse. Le premier projet "Mark II" est présenté en interne en décembre 1974 mais ce n'est qu'en février 1976 que le projet final est arrêté, après que le premier prototype de 1000 Z1R soit assemblé aux U.S.A.

Les premières photos de la 1000 Z1R sont présentées en mai 1977 dans la publication interne de la marque, destinée aux concessionnaires US.  

Durant le mois de juillet 1977, des tests routiers poussés sont réalisés sur des machines de présérie. La 1000 Z1R est présentée en première mondiale à Paris, lors du salon de la moto, en octobre 1977.

La campagne de publicité démarre fin 1977 : la 1000 Z1R y est présentée comme la plus raffinée et la plus aboutie de la lignée de la légendaire Z. Son design est également mis en avant comme représentatif d'une conception artistique de la moto.

On demande aux concessionnaires du monde entier de vanter les qualités de la 1000 Z1R notamment par rapport aux modèles des marques concurrentes : BMW 100 RS, LAVERDA 1000 Jota, Harley-Davidson XLCR 1000.

Dans tous les pays, la publicité est axée sur la performance :

  • "Z1R, The Fastest" (U.S.A.)
  • "At last you can judge a bike's performance by the way it looks" (Royaume Uni)
  • "Think big. Power plus for '78 from Kawasaki" (Australie)
  • "Une forza della natura !" (Italie)
  • "Enlevez les clignotants, elle est prête pour le Bol d'Or" (France)
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Le premier essai de la 1000 Z1R est réalisé en octobre 1977 par Cycle Magazine qui le publie en décembre 1977.


Caractéristiques de la 1000 Z1RDescendante directe de la 900 Z1, la 1000 Z1R est à l'époque de sa sortie la plus puissante des Kawasaki jamais produite.

Elle est également la première moto japonaise de série à recevoir un carénage (en réalité un "tête de fourche") et à être équipée de trois freins à disques ventilés.

Elle dispose du même bloc moteur que sa devancière, légèrement modifié : celui-ci cube désormais 1015 cc et développe 90 CH à 8 000 trs/mn (au lieu de 903 cc et 82 CH à 8 500 trs/mn pour la 900 Z1). Il est en tous points identique à celui qui équipe la Z 1000 A2, mais est alimenté par une rampe de carburateurs de type VM 28 SS.

En outre, la 1000 Z1R est soumise à des normes environnementales qui n'existaient pas à l'époque de la sortie de la 900 Z1.

Pour accentuer le look Cafe Racer, le bloc moteur retrouve la couleur noire des premières 900 Z1 modèle 72/73. C'est plus cher à réaliser, plus salissant à l'utilisation, mais tellement plus … Z1 !
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Mais ce qui singularise la 1000 Z1R dans l'histoire de la production motocycliste reste sa carrosserie, taillée à la serpe, inimitable et inimitée, en totale rupture avec les modèles précédents de la marque, jusque-là tout en rondeur, mais aussi avec l'ensemble de la production motocycliste existante ou à venir - seule peut-être la gamme Katana proposée par Suzuki quelques années plus tard présente-t-elle une audace aussi marquée.

Le réservoir d'essence est réalisé en métal, pour répondre aux nouvelles normes américaines ; sa capacité est de 13 L (!).

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Le garde-boue AV est également en métal. Le carénage est en fibre de verre. Il est surmonté d'une bulle teintée aujourd'hui introuvable. Le dosseret, les caches latéraux et les baguettes de selle sont en plastique injecté.

La fabrication est soignée : trappe de réservoir chromée encastrée, capot de serrure de selle pivotant, embouts de carénage, tableau de bord complet, etc … A noter la présence d'un cabochon en caoutchouc sur l'axe de kick et … celle d'un kick de secours sous la selle !
 
L'unique coloris rompt avec les habitudes de la marque - mais la 1000 Z1R n'a-t-elle pas pour fonction de casser les codes existants ?

La machine est proposée dans une livrée  "Metallic Stardust Silver", mélange de bleu clair et de gris métallisé, souligné de légers filets noir et bleu qui bordent le carénage, le réservoir et le  dosseret (mais pas les caches latéraux).

De nos jours, si vous voulez tester la qualité du travail d'un peintre, proposez lui de réaliser une peinture de carrosserie de 1000 Z1R puis comparez son travail  à une carrosserie en peinture d'origine … selon le résultat vous saurez si vous devez changer de peintre, ou pas !

La 1000 Z1R adopte une ligne d'échappement chromée de type 4 en 1 qui contribue à lui donner son look de racer.

Elle reçoit les toutes nouvelles roues en alliage léger à 7 branches, copie des Morris américaines, et qui se généraliseront ensuite sur tous les modèles routiers de la marque.

La roue AV est en 18' afin d'accentuer là encore l'effet Cafe Racer. Le pneumatique AV est un Dunlop Gold Seal F6 large : 400 X 18.Le pneumatique AR est un Dunlop K 87.

Le cadre double berceau est sensiblement modifié par rapport à la 900 Z1 :
  • l'angle de chasse est réduit  (il est désormais de 26°)
  • la traînée également (85 mm)
 
Cela a pour effet d'améliorer la maniabilité lors des évolutions à basse vitesse - au détriment de la tenue de route à haute vitesse.

La transmission secondaire est allongée par rapport à la 900 : 15 X 33 (au lieu de 15 X 35). La chaîne secondaire est de type Autolube (au pas de 630).

Le frein AV dispose d'une commande à câble qui agit sur le maître-cylindre hydraulique, placé derrière le carénage.

Le tableau de bord comprend les traditionnels compteur de vitesse et compte-tours (zone rouge à 8 500 trs/mn) accompagnés d'un voltmètre et d'un indicateur de niveau de carburant.La commande de clignotants est assortie d'un interrupteur à deux positions permettant de mettre en fonction un système de rappel automatique connecté au câble de compteur.

La selle est amovible - une première pour Kawasaki.

Visuellement, la 1000 Z1R semble plus fine que ses devancières ; en réalité elle accuse un surpoids à sec d'une dizaine de kilos (246 kg) par rapport à la 900 Z1 (236 kg).


Accueil de la 1000 Z1R L'accueil de la presse spécialisée est mitigé.

Tout d'abord intrigués par les lignes résolument futuristes de la 1000 Z1R, les premiers essayeurs sont partagés quant au design de la nouvelle Kawasaki.

Une fois la machine essayée, ils semblent globalement déçus : la "Superbike" annoncée depuis des semaines par Kawasaki n'est pas au rendez-vous.

Chronométrée à 215 km/h, la performance est pourtant bien réelle et supérieure à la concurrence (Suzuki GS 1000, Honda 1000 CBX).

A basse vitesse, la machine est souple et maniable, le tableau se gâte lorsque le compteur grimpe au-delà de 160 km/h.

Peut-être par dépit ou par déception, les journalistes dans leur ensemble préfèrent souligner les défauts spécifiques de la machine plutôt que de retenir ses qualités :
  • tenue de route aléatoire à haute vitesse
  • autonomie dérisoire (de 100 à 150 km selon la vitesse et le régime moteur)
Cela suffit à tailler à la 1000 Z1R une réputation injustifiée de moto loupée, sachant qu'elle cohabite toujours à l'époque avec la Z 1000 A2 moins chère et tellement plus conventionnelle.

L'échec commercial de la 1000 Z1R est consommé, et ce dans la plupart des pays où la machine est commercialisée.

Le style Cafe Racer ne convient ni aux américains avides de grands espaces, ni aux européens, bouffeurs de kilomètres.

L'autonomie réduite et la consommation élevée (performance oblige) sont inadaptées aux conditions d'utilisation voire même au réseau routier (distances élevées entre les stations-services).

Dès les premières semaines, Kawasaki tente de rectifier le tir et annonce la mise en fabrication d'un réservoir d'une capacité de 20 L qui sera proposé en option. Celui-ci arrive trop tard.

En 1978, la vitesse est déjà limitée sur les routes du monde entier (à l'exception des autoroutes en Allemagne de l'Ouest), pourtant les utilisateurs n'hésitent pas à utiliser leur machine au-delà de la vitesse autorisée, voire aux limites de leur moto.

Dans ces conditions, la tenue de route de la 1000 Z1R s'avère floue, la moto louvoie et devient dangereuse au-delà de 160 km/h.

Plusieurs raisons peuvent être invoquées :
  • l'aérodynamique du carénage (au niveau de l'optique de phare)
  • l'angle de chasse réduit
  • la roue AV de 18' chaussée du gros Dunlop F6 Gold Seal ligné
  • le tarage des amortisseurs et l'hydraulique de la fourche

Sans doute une combinaison de toutes ces raisons cumulées. Et l’essayeur de Moto Revue de conclure : « une moto faite pour remonter Sunset boulevard, pas pour emmancher taquet l’autoroute de l’Esterel »


La 1000 Z1R au Bol d'Argent En septembre 1978, se déroule comme chaque année sur le circuit Paul Ricard, l'épreuve emblématique du Bol d'Or.
 
L'organisateur a imaginé une épreuve plus courte, se déroulant la veille de la grande course et réservée aux pilotes amateurs roulant sur des motos de série : le Bol d'Argent.

Toujours dans un souci d'asseoir une domination sportive, synonyme de suprématie commerciale, les constructeurs engagent leurs grosses cylindrées de série à travers leurs concessionnaires.

Kawasaki envoie donc trois 1000 Z1R à peine sorties de caisse et toutes justes équipées de 4 en 1 Devil et d'amortisseurs Koni.
Modifications autorisées par le règlement.

Dès les premiers essais, c'est la déconvenue : les machines sont puissantes mais elles ne tiennent pas la piste, l'entrée dans Signes tient de la loterie, la sortie du miracle …

Dans la soirée, l'importateur décide de récupérer les trois motos et à l'aide d'un concessionnaire ami et dépositaire de la marque dans la région, les envoie chez un soudeur de confiance : les machines sont mises à nue, les cadres sont véritablement découpés longitudinalement et des tubes de renforts sont introduits dans les berceaux d'origine.

Ce qui n'est pas vraiment autorisé par le règlement …

Au petit matin, les cadres ont été ressoudés comme à l'origine, les motos sont entièrement remontées et discrètement ramenées sur le circuit.

Les pilotes ont sans doute trouvé des réglages "magiques" durant la nuit, car dans la séance d'essai qui suit,  les machines se comportent correctement et semblent avoir résolu leurs problèmes de tenue de route.

J'ai eu l'occasion de détailler l'une de ces machines : un cadre nu de 1000 Z1R pèse environ 17,5 kg.

Le cadre des machines du Bol d'Argent pèse 6 kg de plus !

Et ce n'est pas le poids de la peinture …   


Invendus et dérivées de la 1000 Z1RL'échec commercial de la 1000 Z1R est patent dans la plupart des pays où la machine est proposée.

Les importateurs qui ont effectué leurs commandes plusieurs mois à l'avance se retrouvent avec un stock d'invendus sur les bras.

Leur premier réflexe est de revoir le prix de vente à la baisse : présentée comme une machine haut de gamme, la 1000 Z1R est d'abord proposée à un prix de vente élevé.
Rapidement, les importateurs baissent leur tarif de -10% voire - 20 %.

Cela ne suffit pas à réconcilier la clientèle avec ce modèle, car outre un prix initial élevé la machine a dorénavant mauvaise réputation.
Chaque importateur se livre alors à une séance de brainstorming élaboré pour tenter de présenter la 1000 Z1R sous un jour plus attrayant.

En R.F.A., l'importateur Detlev Louis équipe les 1000 Z1R invendues des quatre pots d'échappement de la Z 900 A4 de 1976 ; il remplace le réservoir de 13 L par celui de 20 L.

En un tour de magie, la Z 1000 S est née ! C'est même écrit sur les caches latéraux …
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Officiellement environ 200 exemplaires de Z 1000 S sont ainsi assemblées, en réalité il semblerait que seulement 11 de ces machines aient trouvé un acquéreur …

J'ai la chance de posséder l'une de ces Z 1000 S, achetée par hasard en Allemagne, il y a une dizaine d'années.

Il s'agit à ma connaissance du seul exemplaire existant dans notre pays.

Sur le plan dynamique ou mécanique, la moto n'a rien d'exceptionnel. Elle n'a pour elle que son extrême rareté qui fait la joie de tout collectionneur. Moi le premier !
En France, la SIDEMM confie à Christian BOURGEOIS, ancien pilote de Grand Prix et essayeur maison, la mission - impossible ? - d'améliorer les performances dynamiques et le comportement de la 1000 Z1R :
  • amortisseurs : cales de précontrainte (8mm)
  • fourche : nouveaux ressorts, prolongateurs (15 mm), nouvelle huile de fourche.
  • réservoir d’essence de 20 L
  • modification biellette frein AV
  • suppression d’une chicane d’échappement (chambre intermédiaire)
  • gicleurs de 112,5 (au lieu de 107,5)
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La Z1R-TC Aux U.S.A., la transformation est plus radicale.

Alan MASEK, ancien responsable de K.M.C. a créé en Californie une nouvelle société, Turbo Cycle California, destinée à commercialiser des kits American turbo Pack.

En accord avec K.M.C., Alan MASEK récupère les 1000 Z1R invendues et les fait équiper par T.C.C. de kits turbo initialement prévus pour la 900.

250 exemplaires sont ainsi équipés et proposés dans la couleur d'origine de la 1000 Z1R au prix de US $ 5 000.
Les performances sont extraordinaires pour l'époque : 10,7' au 1/4 de mile et une vitesse maxi de 238 km/h.

Tout cela avec une partie-cycle de 1000 Z1R d'origine, à la tenue de route aléatoire !

Cependant la machine est loin d’être parfaite, le turbo est surdimensionné pour un moteur de moto, son temps de réponse est trop long.


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La machine démarre mal à froid.

Dans son essai, Cycle Guide relève une consommation d’huile exagérée.

Les motos sont commercialisées à travers le réseau de concessionnaires Kawasaki mais ne disposent pas de la garantie constructeur !

Mieux, les acquéreurs doivent signer une décharge expliquant qu’ils renoncent à la garantie constructeur et s'engagent à ne pas poursuivre K.M.C. en cas de problème ...

Des problèmes ?

La plupart des moteurs cassent ou explosent aussitôt que les utilisateurs exploitent la puissance du turbo (réglable par une soupape de pré-charge).

La raison ?

T.C.C. s’est contenté d'installer son kit A.T.P. sur les 1000 Z1R, sans apporter aucune autre modification ; seul un logo TC est placé sous le logo 1000 Z1R des caches latéraux.
Au niveau mécanique, les pistons d'origine (compression 8,7:1) sont conservés alors qu'A.T.P. préconise l'utilisation de pistons basse compression.

La puissance passe de 90 CH à 130 CH.

Les segments ne supportent pas de telles contraintes ; au moindre surrégime les soupapes s'affolent et viennent fracasser les calottes des pistons.
Faute de limiteur de régime, certains propriétaires explosent leur moteur en loupant un passage de vitesse après parcouru quelques centaines de kilomètres seulement !

Dans ces conditions, les 250 exemplaires turbocompressés ne trouvent même pas preneur.

L'année suivante K.M.C. fait équiper une nouvelle série de 250 machines avec le turbocompresseur A.T.P. Certaines de ces Z1R-TC2 sont en fait des Z1R-TC de l'année précédente, repeintes et modifiées.

Cette fois, les pistons d'origine laissent place à des pistons basse compression.

L'avance à l'allumage est retardée.

Un nouveau collecteur d'échappement de type « spider »  est proposé.

Le carburateur Bendix de 38 mm est désormais alimenté par une pompe à essence électrique.

Le tarage de la wastegate est limité à 6 PSI (la précédente version pouvait monter jusqu’à 10 PSI).
 
Les machines sont proposées dans une nouvelle livrée noire brillant, ornée d'une triple bande rouge/orange/jaune, réalisée par Molly Design.
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Un supplément de US $ 150 est facturé aux concessionnaires pour cette nouvelle décoration.

Un manuel d'utilisateur spécifique de 28 pages est fourni avec chaque machine … il y est préconisé de n’utiliser que du carburant racing à indice d'octane de 107 !

On sait aujourd'hui que les machines d'essai confiées à la presse par T.C.C. ont subi une préparation spéciale :
  • ressorts de soupapes renforcés
  • ressorts d'embrayage renforcés
  • vilebrequin soudé
A l'époque T.C.C. s'est bien gardé de faire part de ces "légères" modifications aux journalistes essayeurs, modifications qui figurent d’ailleurs au titre des options payantes du catalogue de T.C.C.

A l'utilisation, ces machines "préparées" ne cassent plus.

Les premiers essais en témoignent, l'effet Turbo est « terrific » : jusqu'à 4 500 trs/mn le moteur est creux et la moto quelconque (pistons basse compression oblige), à partir de 5 000 trs/mn le turbo commence à délivrer sa puissance et propulse littéralement la moto et son pilote.

Néanmoins, la Z1R-TC2 commence à avoir meilleure réputation et fin 1979 les ventes repartent à la hausse.

Malheureusement pour K.M.C. et T.C.C. une nouvelle règlementation entre en vigueur en 1980 en Californie, interdisant de vendre une machine avec un autre système d'échappement que celui d'origine. Ce qui est bien le cas de la Z1R-TC2.
 
Pour cette raison, les dernières Z1R-TC2 ne pourront être vendues sur le sol américain ; elles prendront finalement  la direction de l'Australie et de la Nouvelle Zélande, où elles seront proposées au prix fort. 

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Evolutions de la 1000 Z1R En 1979, Kawasaki propose une version corrigée de la 1000 Z1R, la version D2. La 1000 Z1R-D2 est proposée en deux coloris : Ebony et Luminous Dark Red.  Les caches latéraux portent la mention : Z1R-II 1000.

Il semble que Kawasaki ne se soit aperçu que tardivement que la version D2 ne pourrait pas être commercialisée aux U.S.A. du fait de l'apparition de nouvelles normes anti-pollution.
L'usine va donc passer très rapidement au modèle D3, équipé d'un système de filtrage au niveau de la culasse (pour le seul marché U.S.).

Les modèles D2 et D3 sont très proches.

Les améliorations apportées par rapport au modèle D1 sont nombreuses :
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  • la roue AV est dorénavant de 19' (au lieu de 18')
  • le pneu AV est plus étroit (3.25 au lieu de 4.00)

Cela modifie légèrement la géométrie de la machine (empattement, angle de chasse et traînée)
  • les combinés amortisseurs reçoivent un ressort unique (au lieu de deux)
  • le bras oscillant est raccourci de 12,8 mm
  • les disques de freins sont désormais de 250 mm (au lieu de 296,5 mm à l'AV et 290,5 mm à l'AR)
  • les plaquettes de freins sont de type "tout métal", plus performantes
  • le moteur délivre 94 CH à 8 000 trs/mn (au lieu de 90 CH à 8 000 trs/mn)
  • le vilebrequin est modifié (plus lourd, mieux équilibré)

Il comporte deux dents de plus au niveau du pignon entraînant la chaîne de distribution.
  • la culasse reçoit des soupapes de plus gros diamètre
  • l'allumage est de type électronique transistorisé
  • l'échappement est un quatre en deux plus "libre" que celui de la 1000 Z1R
  • la rampe de carburateurs reçoit une pompe de reprise
  • le réservoir est d'une capacité de 20 L
  • le poids à sec est désormais de 250 kg (au lieu de 246 kg)
  • la transmission secondaire passe à 17 X 35 (au lieu de 15 X 33)
  • les emblèmes de réservoir et de caches latéraux sont modernisés

De nombreuses autres modifications mineures apparaissent sur ces évolutions D2 et D3 :
  • carter d'huile modifié
  • tendeur de chaîne de distribution automatique (modèle D3)
  • guidon rallongé de 15 mm
  • clignotants AR fixés sur le cadre
  • etc …
A l'utilisation, la 1000 Z1R version D2 ou D3 témoigne d'un comportement plus neutre que sa devancière (version D1).

Les problèmes de tenue de route à haute vitesse semblent résolus du fait de l'apparition de la roue AV de 19' et de son pneu plus étroit, mais grâce à  la diminution du diamètre des disques, ce qui réduit l'effet gyroscopique.

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L'agrément moteur est indéniable : gain de puissance, de souplesse et de couple. Cela tient à la fois au nouvel allumage électronique, à la culasse plus performante, à la rampe de carburateurs à pompe de reprise  et … à la transmission secondaire plus longue.

Intrinsèquement les versions D2 et D3 sont des versions assagies de la 1000 Z1R version D1 ; elles sont plus lisses et plus utilisables mais ont  perdu les comportements extrêmes voire les défauts qui donnaient à la 1000 Z1R une réputation de moto sauvage et délicate, à la hauteur de son look de Cafe Racer ...


Production et commercialisation de la 1000 Z1RLa 1000 Z1R, version D1, est assemblée au Japon, dans l'usine Kawasaki d'Akashi entre l'été 1977 et le printemps 1978.

Au total, la 1000 Z1R-D1 est produite à 17 392 exemplaires, entre Juillet 1977 et Février 1978, selon une cadence initiale d'environ 1 600 unités/mois montant progressivement jusqu'à 2 500 unités/mois.

Il est important de noter que ces chiffres  sont sensiblement inférieurs à ceux d'une année de production de 900 Z1, ce qui fait de la 1000 Z1R un modèle rare, surtout en état d'origine.

A noter que la production moteurs est de 17 412 unités, soit 20 unités de plus que le nombre de châssis produits.

Le premier exemplaire produit porte le numéro de châssis KZT00D-000008 et le numéro de moteur KZT00DE - 000008, ce qui est extrêmement rare chez Kawasaki. Ensuite, la plupart des 1000 Z1R  produites portent un numéro de moteur supérieur d'environ 200 unités à celui de leur numéro de châssis, ce qui correspond au standard de la marque.

A partir du numéro de série KZT00D- 017501 entre en production le modèle D2 qui n'est assemblé qu'à hauteur de 299 exemplaires (série KZT00D- 017501 à 017800). On estime que la production de ces 1000 Z1R-D2 ne prend que deux à trois jours et s'effectue en Avril 1979.

A noter que la production moteurs n'est que de 114 unités (KZT00DE - 017501 à 017615) alors qu'il est certain que 299 machines sont produites.

Cette particularité s'explique sans doute par l'entrée en vigueur aux U.S.A. de nouvelles normes anti-pollution qui obligent Kawasaki à équiper plus rapidement que prévu, les moteurs des machines destinées au marché nord-américain, d'un système de filtrage d'air surmontant la culasse.

Ce système est initialement prévu  pour n'apparaître que sur le modèle D3.

C'est donc avec des moteurs conçus pour le modèle D3 que sont vraisemblablement assemblées les dernières 1000 Z1R-D2, reconnaissables à leurs emblèmes Z1-R 1000, apposés sur les caches latéraux.

A partir du numéro de série KZT00D- 017801 entre en production le modèle D3 qui est assemblé à hauteur de 3 308 exemplaires (série KZT- 017801 à 021109).

La production de ce modèle s'effectue entre le second semestre 1979 (démarrage entre août et décembre 1979) et février 1980, date approximative du dernier exemplaire produit.

La production moteurs est de 3 453 unités (KZT00DE - 017616 à 021069) ce qui semble confirmer l'hypothèse précédente : ce sont bien des moteurs de 1000 Z1R-D3 qui équipent les 1000 Z1R-D2 commercialisées aux U.S.A.


Le prix de vente conseillé initial est de US $ 3 695 lors de la commercialisation du modèle 1000 Z1R-D1 début 1978 aux U.S.A.

Un an plus tard, le prix de vente conseillé est tombé à US $ 2 899 (modèle 1000 Z1R-D1 et D2).

En 1980, le prix de vente conseillé est remonté à US $ 3 699 (introduction du modèle 1000 Z1R-D3).

En France, la 1000 Z1R est proposée au prix de 25 006,00 F alors que la Z 1000 A2 qui figure au même catalogue de la marque est proposée au prix de 21 456,00 F, soit 3 550,00 F de moins.

La 1000 Z1R connaît une diffusion mondiale :
- Amérique du Nord : modèle D1 (77, 78), modèle D3 (80) et sans doute quelques modèles D2
- Europe (Allemagne, France, Royaume Uni, Italie, Norvège, Autriche) : modèle D1 (77, 78), modèle D2 (79,80), modèle D3 (80)
- Pacifique Sud (Australie, Nouvelle Zélande) : modèle D1 (77, 78), modèle D2 (79,80), modèle D3 (80)
- Amérique Centrale et du Sud : modèle D2 (79,80), modèle D3 (80)
- Afrique : quelques modèles D2 (79,80) et modèles D3 (80)

Chiffres de production de la 1000 Z1R par année :
- 1977 : 15 357 U (version D1)
- 1978 : 2 031 U (versions D1 et D2)
- 1979 : 2 681 U (version D3)
- 1980 : 738 U (version D3)



La 1000 Z1R aujourd'hui Au total, la 1000 Z1R (toutes versions confondues) n'a été produite qu'à 20 999 exemplaires. Ce qui représente moins que n'importe quelle année complète de production de la 900 Z1. Cela fait de la 1000 Z1R une moto rare.

Cela en fait-il un "collector" ? Oui, sans doute aucun, et voici pourquoi :

Depuis plusieurs années les restaurateurs et préparateurs japonais sillonnent le monde entier pour racheter les 1000 Z1R existantes.

Ils rapatrient les machines ainsi récupérées, quel que soit leur état, par containers entiers vers le port d'Okinawa. Après restauration complète et dans certains cas modification radicale -  pas toujours de bon goût - ils proposent des 1000 Z1R rutilantes à leur clientèle japonaise.  A des prix sans rapport avec la côte de la Z1R aux U.S.A. ou en Europe.

Rappelons que la 1000 Z1R, comme tous les gros cubes de l'époque, n'a jamais été commercialisée au Japon.
Il devient donc très rare de trouver une 1000 Z1R à vendre aux U.S.A. comme en Europe.

Autre indice significatif, les négoces japonais spécialisés dans la pièce de refabrication proposent depuis plusieurs années des produits spécifiques destinées à la 1000 Z1R : pièces d'origine de refabrication (carrosserie complète, selle, échappement, tableau de bord, etc …), accessoires tuning (bras oscillants, fonds de compteurs, échappements, fourches, roues, freins, etc …), et pièces de compétition
  

Les accessoiristes ne s'y trompent pas : le marché et la demande sont bien réels.

La 1000 Z1R a été popularisée dans de nombreux pays grâce notamment à la commercialisation de maquettes à l’époque de sa sortie (Monogram , Aoshima), comme de nos jours (Wit’s). Les exemplaires d’époque, très recherchés, s’échangent à des prix élevés.

Enfin la 1000 Z1R a servi de base à plusieurs préparateurs et constructeurs artisanaux :
  • BIMOTA KB1  1980
  • 1000 GG 02  1979
 J’ai eu le privilège de remporter le Moto Tour 2004 au guidon de cette machine !

On l'a vu l'accueil réservé à la 1000 Z1R n'a pas été bon.

Il même été catastrophique dans certains pays, comme en France, malgré les efforts réalisés par la SIDEMM pour proposer une version améliorée, la Z2R, au demeurant une excellente moto.

Si la 1000 Z1R a gardé sa mauvaise réputation dans notre pays, ce n'est pas le cas partout ; en Allemagne, en Australie ou en Nouvelle Zélande, la 1000 Z1R jouit d'une très bonne image et est devenue aujourd'hui une moto très recherchée.

Un ouvrage, en anglais, a même été consacré à la 1000 Z1R : Kawasaki (K)Z1000 Z1-R par Tony Sculpher.

A la demande de l'auteur, certaines de mes machines ( Z 1000 S, Z2R) figurent en bonne place dans cet ouvrage qui fait référence. J'en suis très fier. En tant que collectionneur et passionné des Kawasaki Z, c'est pour moi le design exceptionnel - et réussi - de la 1000 Z1R, qui lui donne une place à part dans la lignée des Z et dans la production motocycliste.

C'est aussi l'avis des journalistes et historiens de la moto, car la 1000 Z1R est souvent présente dans les ouvrages consacrée à l'histoire de la moto (aux côtés de la 900 Z1, de la 750 H2, de la CB 750 Honda, de la HONDA 1000 CBX, etc …). 

De nos jours, c'est son absence de compromis et de concession qui font de la 1000 Z1R une moto certes exclusive, mais aussi attractive et attachante.

Les modifications apportées par l'usine sur les versions D2 et D3 pour tenter de "civiliser" la 1000 Z1R ont fini par lisser le caractère initial de la machine.

A quoi bon ? Peut-on se demander, 35 ans après sa commercialisation.

Quitte à posséder une 1000 Z1R, le plus souvent aux côtés de 900 Z1 et autres "collectors" des années 70 (Honda CB 750 K0, Kawasaki 750 H2, pour ne citer que les japonaises), autant la conserver d'origine, telle que l'ont imaginée ses concepteurs, avec son look de Cafe Racer et ses imperfections d'époque.


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De nos jour, tout tend vers l'uniformité, les motos actuelles se ressemblent - et parfois ne ressemblent à rien. Impossible de distinguer leur marque ou d'en connaître leur cylindrée. La moto n'est-elle pas en passe de devenir un produit consommable et jetable comme les autres ?

Faites l'expérience d'Installer une 1000 Z1R devant une terrasse de café, vous constaterez qu'elle ne laisse personne indifférent. Elle renvoie la lumière, attire les regards, fait parler les spécialistes tout autant que les profanes ; elle crée du lien social.

La 1000 Z1R n'est pas une moto parfaite (!), c'est sans doute le prix à payer de son originalité. La batterie est inaccessible, il faut déposer le carénage pour régler la hauteur du phare ou refaire le niveau du liquide de frein AV, disposer d'une clé de 10 pour accéder au kick de secours situé sous la selle, etc …

Qui s'en soucie aujourd'hui ?
Dans les sorties "Club" rares sont les 1000 Z1R, et bienheureux sont leurs propriétaires, bien à l’abri derrière leur carénage lorsque la pluie vient à se mêler du week-end.

Bref, une 1000 Z1R se découvre.
S'apprivoise.
Mieux, elle se mérite.

Didier KALUZA 
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Décembre 2013
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