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900 Z1  vs  750 Z2
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A ma droite, la 900 Z1, championne du monde toutes catégories et première Superbike de l’histoire de la moto.

Réservoir Super Candy Blue, filets dorés. Moteur gris alu.

A la pesée, 245 kg. 82 CH de muscles à 8500 trs/mn. 7,5 Mkg de couple à 7000 trs/mn.

Un moteur tout en coffre, 66 x 66 mm, cubant 903 cc, comprimé à 8,5 : 1.  
Une démultiplication finale 15 X 35 lui  donnant une allonge encore jamais vue à l’époque.

210 km/h en vitesse de pointe.
Le 400 D.A. avalé en 12’
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A ma gauche, la 750 Z2, championne du Japon, catégorie 750, et challenger  officiel.
Réservoir Super Candy blue, filets dorés.

Moteur noir. Sur la balance, 230 kg. Mêmes mensurations que son adversaire, mais seulement 69 CH à 9 000 trs/mn au banc de puissance.

Couple : 5,9 Mkg à 7500 trs/mn.
Moteur carré, 64 x 58 mm, cylindrée 748 cc, vilebrequin course courte.
Taux de compression : 9 : 1
Une démultiplication finale 15 X 42 ultra-courte lui donnant une vivacité sans pareil à l’époque.
200 km/h en vitesse de pointe.
Le ¼ de mile en 12,5’.
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Laquelle l’emporte ?Le résultat n’est pas forcément celui que l’on croit …
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En introduisant la 900 Z1 en septembre 1972, KAWASAKI s’engage  dans une nouvelle stratégie de production de masse et de conquête du marché mondial de la moto.

Le premier marché ciblé est le marché nord-américain. C’est d’ailleurs en collaboration étroite avec les responsables de K.M.C. (Kawasaki USA) qu’est développée la 900 Z1.

Plus de la moitié de la production des Z1 est destinée au marché U.S. Le reste est exporté en Europe (Allemagne de l’Ouest, Grande Bretagne, France, Italie, Benelux, Autriche), en Australie et en Nouvelle-Zélande.

Les autres ventes relèvent de l’anecdote (Afrique du Sud, Asie du sud-est).

La 900 Z1 n’est pas commercialisée sur le marché intérieur japonais.

Les quatre constructeurs principaux (Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki) respectent un « gentleman agreement » limitant à 750 cc la cylindrée des motos commercialisées au Japon.

A cette époque, le réseau routier japonais est encore précaire, plus de 75% des routes ne sont pas goudronnées. La limitation de cylindrée correspond aussi à une préoccupation sécuritaire.
Mais cet accord est aussi une conséquence directe de la stratégie   globale des constructeurs nippons qui visent la conquête du marché mondial, dominé jusqu’alors par les marques européennes (anglaises, allemandes, italiennes), voire américaines, plutôt que de se livrer à une concurrence destructrice sur leur propre marché intérieur.

La 900 Z1 puis la Z 1000 vont donc être produites pendant une dizaine d’années sans être jamais « officiellement » vendues au Japon.

Sur le marché intérieur, Kawasaki commercialise donc une version 750 cc dénommée Z2.
La partie-cycle est identique à celle de la Z1.

Le moteur quant à lui, est sensiblement modifié : plutôt que de se contenter de réduire l’alésage, Kawasaki a préféré doter sa « petite » cylindrée d’un vilebrequin course courte, aux côtes de 64 x 58 mm (66 x 66 mm pour la Z1) ce qui représente un investissement important pour K.H.I.

Le moteur est alimenté par une rampe de carburateurs de 26 mm de diamètre (28 mm pour la Z1).
La transmission secondaire est modifiée : 15 X 42 (15 X 35 pour la Z1).

La machine est rapidement identifiable grâce à son compteur de vitesse comportant une zone rouge à partir de 80 km/h, cela correspond à la limite de vitesse au Japon. A noter qu’il est interdit à l’époque et encore de nos jours de rouler en duo sur autoroute !
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750 RS 1973 (modèle Z2)Série n° Z2F00026 à Z2F 03687

La production de la Z2 démarre en janvier 1973. Il n’existe pas de Z2 millésimée 1972 (contrairement à la Z1) quoique 25 exemplaires de pré-production aient été assemblés fin 72.

Entre janvier et octobre 1973, 3661 unités sont produites, exclusivement en livrée Orange/Rootbeer. La Z2 est commercialisée à partir du mois d’avril 1973 sous l’appellation 750 RS. Le succès est immédiat puisque dès la première année, les ventes de Z2 dépassent celles de la CB 750 HONDA.

Dans sa première version, la Z2 est un mixte des versions US et européennes de la Z1 :
  • commodo gauche européen (avec appel de phare)
  • selle européenne (avec sangle)
  • repose-pieds fixes
  • garde-boue AR court (type US)
  • amortisseurs avec système réfléchissant orange (rouge aux USA)
  • compteur de vitesse « japonais » (zone rouge à 80 km/h)
  • compte-tours (zone rouge à 9000 trs/mn)  
A partir du numéro de série Z2F01086, le joint de culasse en un seul morceau est remplacé par un joint de culasse en deux morceaux accompagné d’un joint torique central.

A partir du numéro de série Z2F01758, les arbres à cames reçoivent des repères afin de faciliter le calage de la distribution.
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750 RS 1974 (modèle Z2A)Série n° Z2F03688 à Z2F 10336

En novembre 1973 démarre la production de 750 RS Z2A. Le modèle suit l’évolution de la 900 Z1A mais le moteur de la 750 reste peint en noir (couleur alu pour la Z1A).

Commercialisée à partir de janvier 1974, la 750 Z2A est uniquement proposée en coloris Green/Yellow. L’autre coloris de la 750 Z2A, Orange/Brown, est quant à lui référencé et disponible … uniquement au catalogue pièces détachées (!).

De novembre 1973 à février 1975, la production de 750 Z2A est de 6648 exemplaires.
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A partir du numéro de série Z2F03823, le support de klaxon est modifié (4 épaisseurs au lieu de 3 auparavant).

A partir du numéro de série Z2F03950, le doigt d’avance à l’allumage passe de 5/40° à 20/40°.

A partir du numéro de série Z2F04303, le régulateur reçoit un fil de masse séparé du faisceau principal.

A partir du numéro de série Z2F06320, le redresseur reçoit lui aussi un fil de masse séparé du faisceau principal.
750 RS 1975 (modèle Z2 type B)Série n° Z2F10337 à Z2F 18402

A partir d’avril 1975, la 750 RS Z2 type B est produite à 8064 exemplaires. Le modèle est commercialisé en juin 1975.

Le moteur reste peint en noir.
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La moto est uniquement disponible en coloris Super Candy Red.

Principale modification, la chaîne de transmission secondaire est désormais de type O-Ring (autolube).
A noter que les caches latéraux conservent les emblèmes des modèles précédents alors que de nouveaux emblèmes équipent la 900 Z1B réservée à l’export.

Z 750 FOUR 1976 (modèle A4)Série n° Z2F18403 à Z2F 19582

En 1976, la 750 RS devient Z 750 A4, produite à partir de février 1976 à hauteur de  1179 unités et commercialisée à compter de mars 1976.

Le moteur reste peint en noir, et la Z 750 A4 suit l’évolution de la 900 (modèle A4) : nouveaux fourreaux de fourche (sans système réfléchissant), double frein à disque AV, bloc-compteur à voyants disposés verticalement.

A noter que le voyant de feu de route migre sur une platine fixée sur l’un des pontets du guidon.
La rampe de carburateurs est désormais identique à celle qui équipe la 900 (26 mm), la boîte à air est modifiée et le support batterie positionné transversalement.

La selle et le feu AR sont identiques à ceux qui équipent la Z 900 A4.
La puissance passe de 69 à 70 CH.

A noter que la valeur « usine » de la vitesse maxi passe de 200 km/h à 190 km/h.

La moto est livrable dans les deux coloris de la 900 :
  • Diamond brown
  • Dark green
La moto porte désormais l’appellation 750 Four – il existe aussi à l’époque une Z 750 bicylindre destinée à l’export.
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Z 750 FOUR 1977 (modèle A5)Série n° Z2F19583 à Z2F 22400

Au cours de l’année 1976, apparaît le modèle A5, produit à 2817 exemplaires à partir du mois d’août et commercialisé en septembre 1976.

La 750 conserve sa cylindrée (alors que la 900 destinée à l’export passe à 1000 cc) … et son frein à tambour AR (frein à disque sur la Z 1000).

Elle reprend les autres caractéristiques de la Z 1000, notamment les coloris, mais conserve son appellation Z 750 Four.

Par rapport à la version A4, la moto reçoit quelques modifications :
  • Le compteur de vitesse est désormais gradué jusqu’à 180 km/h (au lieu de 220 km/h)
  • Le levier d’embrayage reçoit un contacteur de sécurité couplé avec le démarreur
  • Le démarreur, le faisceau électrique principal et les étriers de freins AV sont désormais similaires à ceux équipant la Z 1000 A1
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Z 750 FOUR 1978 (modèle D1)Série n° KZ750D00111 à KZ750D02300

La version D1 de 1978 est la dernière des Z2.

Elle est produite à partir de juin 1977 à hauteur de 2189 exemplaires.

Elle reprend les coloris de sa grande sœur (Z 1000 A2) réservée à l’export : Luminous Dark Red ou Luminous Green, soulignés de bandes dorées.
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La 750 D1 est équipée de la même fourche que la Z 1000 A2, les étriers de freins AV étant placés derrière les fourreaux. A l’arrière, le frein à tambour est enfin remplacé par un frein à disque.

Les quatre sorties d’échappement et la peinture noire du moteur des versions précédentes sont conservés.
L’angle de la colonne de direction passe de 64° à 64,5°.

La version D1 porte un nouveau type de numéro de série débutant au numéro : KZ750D000101. La numérotation des moteurs reste inchangée et démarre au numéro : Z2E21001.

En cours d’année les cages à aiguilles du bras oscillant sont doublées (à partir du numéro de série KZ750D00501).

La production s’achève en Novembre 1978.
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Z 750 FOUR 1978 (modèle D1 Export)Série n° KZ750D02301 à KZ750D04300

Une version export de la Z 750 four 1978 est commercialisée en Afrique du Sud.

La particularité de ce modèle est d’être équipé d’un moteur couleur alu, contrairement à toutes les 750 Z2 produites jusque-là.

Ces machines comportent un compteur « européen » gradué en km/h.

Le nombre de motos produites est de 1999 unités, mais il semble que quelques centaines d’exemplaires seulement aient été réellement exportés vers l’Afrique du Sud.
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Z 750 POLICE
A la fin des années 60, Kawasaki a réalisé des machines destinées à la police japonaise sur la base du bicylindre 4 temps de la marque : 650 W1 et W2. Mais ces motos sont loin d’être au niveau des versions police de la CB 750 proposées par Honda.
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 En 1973, Kawasaki revient dans la course et propose sa propre version police de la Z2. En mars, Kawasaki réalise quatre prototypes qui sont présentés à la police et mis à l’essai à travers le Japon. Ces machines n’offrent pourtant guère de perspective de remplacement des CB 750 très fiables et largement usitées. Seule la Préfecture de Hyogo, Préfecture où se trouve implantée l’usine Kawasaki, choisit d’équiper sa police de Kawasaki. En octobre et novembre 1973, Kawasaki produit 30 Z2P pour honorer cette commande. Il semble que ce soit les seules Z2 P jamais produites. Au total, seules 34 exemplaires sont donc assemblés …

Les motos portent les numéros de série Z1P 00001 à 00034, les moteurs portant le numéro standard des 750 Z2.
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La machine ci-dessus porte le numéro de série Z2P00001. Il s’agit donc du premier prototype réalisé. Le moteur (Z2F00342) n’est pas peint en noir mais conserve  son aspect alu brut ; les 30 exemplaires livrés à la Préfecture de Hyogo comportent quant à eux un moteur peint en noir.

Le phare et le compteur sont spécifiques. La moto est équipée d’un bouton permettant d’enregistrer la vitesse d’un véhicule passant à proximité.

Un coupe-circuit est installé sur le moteur.


CONCLUSION :
Entre 1973 et 1978, la 750 Z2 est produite à 26 557 exemplaires, ce qui correspond à une année grosse de production de 900 Z1.

Le pic de production de la 750 Z2 est atteint en 1975 avec 6 254 machines construites (modèles 1974 Z2A et 1975 Z2 type B) ; la dernière année de production (1978) s’achève avec 2 389 unités (modèles D1 et D1 export).

La 750 Z2 est donc un modèle extrêmement rare d’autant plus qu’il était réservé au marché intérieur japonais.
Trois lots de 750 Z2 ont été importés en Allemagne par l’importateur Detlev Louis : 20 machines en 1976 (modèle Z 750 Four A4), 20 en 1977 (modèle Z 750 Four A5) et 10 en 1978 (modèle Z 750 Four D1). Les autres 750 Z2 se trouvant en dehors du Japon, ont été ramenées par des propriétaires les ayant achetées au Japon à titre isolé et rapportées avec eux lors de leur déménagement.
La 750 Z2 présentée dans cet article a été achetée neuve par un militaire américain en poste dans une base U.S. au Japon. La moto a ensuite été ramenée dans l’Ohio où elle était encore immatriculée lorsque je l’ai acquise.

A l’utilisation la 750 Z2 est surprenante. Non pas du fait de sa partie-cycle, quasiment identique à celle de la 900 Z1, mais au niveau de son agrément moteur.
On peut la comparer à la CB 750 HONDA, sa concurrente directe sur le marché intérieur japonais : l’avantage va nettement à la Kawa, partie-cycle légère, freinage efficace et montées en régime époustouflantes - pour l’époque, cela va de soi. 

Face à sa grande sœur, la 900 Z1, le rapport poids/puissance légèrement défavorable à la 750 est en partie compensé par des montées en régime facilitées par le vilebrequin course courte. Habitués que nous sommes au moteur longue course de la 900, nous en oublions presque le déficit de puissance tellement le moteur de la 750 est vif et son caractère joueur.

A l’arrivée, les 80 CH de la 900 parviennent à faire la différence et l’on se prend à rêver d’une machine équipée du vilebrequin course courte de la 750 surmonté de gros pistons (initialement prévus pour le bloc Z1) : les montées en régime de la Z2, le couple et la puissance de la Z1 ...

Cette moto est en préparation dans nos ateliers.
Coming soon …