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Introduction Qu’il s’agisse d’interventions concernant des motos appartenant à des clients ou de la restauration de motos complètes, on me demande souvent des détails concernant le remontage de la partie-cycle de la 900 Z1.
S’il existe des vidéos d’époque détaillant le démontage/remontage du bloc moteur de la Z1, il y a peu de choses, à ma connaissance, concernant la partie-cycle. La Revue Moto Technique n° 14, par ailleurs très complète,  consacre elle-même peu de pages à ce sujet.

Voici donc un reportage sur le remontage de la partie-cycle d’une 900 Z1 de 1973 destinée à l’un de mes clients.
Ma démarche n’est pas didactique, mon seul objectif est de rendre compte de mon travail.

Celui-ci se déroule sur deux grosses journées, à condition de disposer de l’ensemble des pièces restaurées ou neuves (d’origine ou de refabrication) et d’avoir  préparé au préalable les sous-ensembles prêts à monter :
  • roues AV et AR
  • fourche
  • bloc-moteur
  • compteurs
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Après avoir été démonté et mis à nu, chaque cadre est passé au marbre et contrôlé.

L’alignement est vérifié de même que l’état de corrosion et la présence de tous les appendices et accessoires d’origine :
  • support clignotants
  • supports bobines
  • supports caches latéraux
  • fixations bac batterie
  • fixation serrure de selle
  • fixation garde-boue AR
  • patte d’amortisseur de direction
  • butée de direction
  • fixations béquilles
  • etc …
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Pour ce faire, mon sous-traitant dispose d’un cadre de référence en état d’origine et d’un bloc-moteur vide ; il suit pas à pas une check-list portant sur les points habituels à surveiller et/ou à reprendre.

Après ce travail de vérification, le cadre est ensuite envoyé en peinture.

Il est entièrement sablé, apprêté et mis en peinture époxy (finition noir brillant). Dans le même lot, sont traitées les autres pièces à peindre de la moto : tés de fourche, béquilles, platines fixation moteur, bac batterie, bac à outils, bras oscillant, support feu AR, serrure de selle, etc …
Tel qu’il revient à l’atelier, le cadre est encore équipé de ses protections (pas de vis, axe de de pédale de frein AR, intérieur de la colonne de direction, etc …).

Il faut donc commencer par déposer ces protections tout en s’assurant du bon état de l’ensemble des pas de vis.
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Il est préférable de tarauder les pas de vis : ceux-ci ont généralement un pas très fin, donc fragile. Ils ont en outre une quarantaine d’années ! Ce travail préalable et minutieux permet un gain de temps sur le remontage de la partie-cycle.

La tâche suivante consiste à mettre en place les cuvettes de roulements de part et d’autre de la colonne de direction.
C’est un travail délicat.

Les cuvettes sont usinées à la côte de leurs logements. Ces derniers doivent donc être nettoyés, dépourvus de toute trace de peinture et parfaitement ébavurés – le démontage des anciennes cuvettes laisse parfois des traces dans le métal.

Il est important de bien positionner les cuvettes au fond de leur logement. A défaut, la direction aura un cran lors des freinages appuyés.

Il est ensuite possible de positionner le té de fourche inférieur. Au même titre que le cadre, le té de fourche inférieur a été vérifié.

C’est très important car de nombreuses machines ont subi des chocs AV qui ont pu endommager les tés de fourche.
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premier-jour-5Il faut donc impérativement vérifier les points suivants :
  • équerrage du té
  • alignement des passants de fourche
  • état des butées de direction
  • état des pas de vis (vis de serrage des tubes, vis du répartiteur de freinage, écrou supérieur et grosse vis centrale)
premier-jour-6Au retour de peinture, le té de fourche a encore ses protections.

Il faut donc commencer par le mettre à nu avant de positionner le roulement de direction inférieur.
Enduire de graisse les roulements avant de mettrre en place le té inférieur sur la colonne de direction.
J’utilise des roulements coniques plus efficaces que les roulements à billes montés à l’origine.

Sur certaines machines d’exception – Z1 de 1972,  il est possible d’utiliser des roulements d’origine, mais leur durée de vie reste inférieure aux roulements modernes coniques.

Il s’agit ensuite d’implanter le bac batterie, équipé de ses accessoires :
  • silents-blocs de fixation (2)
  • vis HEX 6 X 25 mm (2)
  • caoutchoucs (au fond du bac) pour supporter la batterie (4)
  • redresseur (sous le bac batterie)
  • vis HEX 6 X 14 mm (2)
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Une fois le bac batterie en place, il est alors possible de lui adjoindre le bac à outils ; celui-ci est  fixé par deux vis HEX 6 X 14 mm.
Vérifier au passage que le bac à outils est complet et qu’il comprend bien tous ses apendices :
  • passant permettant de l’accrocher au bac batterie
  • -support destiné à recevoir la centrale clignotants
  • support permettant le passage du trop-plein de batterie
  • crochet destiné à supporter la partie AR du faisceau électrique
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Vient le moment de s’occuper de la béquille centrale.

Celle-ci doit impérativement être en bon état : son anse ne doit pas être déformée et encore moins pliée afin que la béquille trouve sa place exacte sous la moto, au contact de la butée en caoutchouc.

La béquille ne doit pas non plus avoir frotté lors d’une précédente utilisation.Il existe des béquilles centrales de refabrication. Celles-ci sont de mauvaise qualité : le tube de l’anse est trop fin et se déforme lors du béquillage de la moto.

La béquille centrale se fixe à l’aide de deux grosses vis perforées  (premiers modèles), de deux contre-écrous et d’un ressort neuf.

Le cadre ayant été repeint en époxy, il est nécessaire de reprendre le pas de vis des pattes de fixation avant de mettre en place la béquille centrale.

Pour ne pas endommager les têtes des vis, il est préférable d’utiliser une clef à cliquet dotée d’une douille à six pans.

Pour la mise en place des repose-pieds passagers, tarauder puis  graisser abondamment le pas de vis des fixations soudées sur le cadre, celui-ci est assez fragile car très fin.

Après deux heures de travail, c’est l’heure de la pause café.


Au retour, mise en place des éléments de fixation du moteur :
  • axe AV : 310 mm
  • axe supérieur : 250 mm
  • axe inférieur : 165 mm
  • pattes triangulaires + visserie
    • HEX 8X56 mm
    • HEX 8X63 mm
    • HEX 8X18 mm (2)
    • HEX 8X36 mm (2)
    • HEX 8X31 mm (2)
  • vis de fixation inférieures avec clavettes
    • HEX 12X56 mm
    • HEX 12X71 mm

 Positionnement de la serrure de selle :

  • vis HEX 6 X 16 mm (2)
  • vis crucifromes 5 X 14 mm (2)

Ne pas s’énerver : le petit écrou avec son frein d’arrêt se monte en aveugle sous la serrure de selle. Un vrai casse-tête !


Une fois la serrure en place, installer la partie AV du garde-boue en la clippant à travers les passants situés sur les tubes du cadre.

Après la partie AV, mise en place du garde-boue AR lui-même équipé de son faisceau électrique.

Il est impératif que ce faisceau soit neuf car il est exposé aux projections émises par la roue AR (eau, gravillons, etc …).

Il est même recommandé de renforcer la protection du faisceau par une gaine supplémentaire au niveau des tunnels situés en sous-face du garde-boue.
Dernière remarque : bien mettre en place le petit caoutchouc de protection au niveau de l’entrée du faisceau sous le garde-boue AR afin que les vibrations n’altèrent pas le faisceau - ce qui provoquerait un court-circuit et une rupture du fusible.

Pour fixer le garde-boue AR :

  • vis HEX 6 X 16 mm (4)
  • vis HEX 6 x 32 mm (2)
Ne pas oublier d’installer la platine supportant la boîte à air :
  • vis HEX 6 X 14 mm (2)
C’est une petite pièce de plus en plus difficile à trouver. Elle soutient la boîte à air en caoutchouc et évite à la rampe de carburateurs de s’affaisser à l’usage.

A l’époque, lorsque les propriétaires de Z1 remplaçaient la boîte à air par des éléments filtrants individuels ou par des cornets, ils ne conservaient pas cette petite platine.

D’où la difficulté à s’en procurer de nos jours …
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Tâche suivante : remontage du bras oscillant.

Au même titre que le cadre et les tés de fourche, le bras oscillant à été contrôlé, sablé, apprêté et mis en peinture époxy.

En 40 ans, les bras oscillants ont connu des fortunes diverses : ils ont été modifiés, renforcés, chromés ou carrément remplacés. Il n’est pas rare qu’ils soient désalignés, que les support du carter de chaîne aient disparu, etc ...

Il est très important pour le bon fonctionnement de la machine, que le bras soit en parfait état.

A son retour à l’atelier le bras oscillant est lui aussi équipé de ses protections. 

Après dépose des protections, il est nécessaire de tarauder les pas de vis et de remplacer les bagues de bras oscillant : il est plus efficace d’utiliser des cages à aiguilles que les bagues en bronze d’origine.

Sur certaines machines d’exception – Z1 de 1972,  il est possible d’utiliser des bagues d’origine, mais leur durée de vie reste inférieure aux cages à aiguilles.
 
On notera au passage l’utilisation d’une tige filetée et deux couvercles de filtre à huile pour protéger le tunnel de l’axe de bras oscillant durant les opérations de sablage et de mise en peinture !

Avant de placer le bras oscillant, il est nécessaire de passer la chaîne de transmission secondaire.

Rappelons que celle-ci doit impérativement être rivetée ; l’utilisation d’une attache rapide, démontable, est proscrite.

Le bras oscillant venant butter sur les pattes de fixation des pots d’échappement, il faut protéger la peinture neuve du bras oscillant et du cadre (ici à l’aide de chiffons noirs).

La pose des amortisseurs va permettre d’ôter ces protections.

Au passage, on remarquera l’utilisation de combinés chromés de marque IKON, aujourd’hui fabriqués en Australie. Ce sont les dérivés modernes de nos anciens KONI, sans aucun doute le meilleur choix actuel pour la Z1.

Pour chaque amortisseur, commencer par positionner la vis de fixation inférieure en prenant garde de ne pas endommager le pas de vis fin. Ne pas oublier l’entretoise, mettre de la graisse sur la vis et le pas de vis du bras oscillant.

Positionner ensuite l’œillet supérieur de l’amortisseur sur le point d’ancrage du cadre en utilisant également de la graisse pour faciliter le passage.

Nous en sommes environ à 4 H de travail. Il est temps d’aller déjeuner avant d’installer les éléments de fourche.
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La fourche a été préparée à l’avance. Les tubes sont neufs, de même que les bouchons en alu, les ressorts, les cache-poussière, les joints spys. L’intérieur des fourreaux a été nettoyé, l’extérieur a été poli.

Les ancrages de fixation du garde-boue AV ont été vérifiés : il arrive que ceux-ci soient cassés (à la suite d’une chute ou d’un choc AV).

La mise en place des éléments de fourche ne pose pas de problème particulier mais doit être effectuée avec précaution pour ne pas altérer l’état de surface des tubes de fourche ou la peinture du té inférieur.

Au besoin, il est possible d’écarter légèrement les passants du té inférieur avec un gros tournevis plat afin de faciliter le passage des tubes.

Une fois les tubes en place, serrer modéremment les vis du té inférieur après les avoir enduit de graisse :
  • vis chromées HEX 12 X 36 mm (2)

Le garde-boue AV peut ensuite être installé.

A noter que les garde-boue de refabrication diffèrent légèrement des garde-boue d’origine. On le constate lors de l’installation de pneumatiques AV de taille légèrement supérieure à la monte d’origine (4.00 x 19 par exemple) : le rebord du garde-boue de refabrication frotte sur le flanc du pneu, pas l’origine !
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premier-jour-parti3-5Attention à bien utiliser les vis d’origine pour fixer le garde-boue AV :
  • vis HEX 8 X 20 mm (4)
Encore une fois, les logements destinés à recevoir ces vis dans les fourreaux sont fragiles : une vis trop longue et le logement casse !
Avant d’aller plus loin et de perdre en accessibilité, il est temps de repositionner la plaque de cadre.

Celle-ci retrouve son emplacement initial à l’avant de la colonne de direction – à noter que les Z1 commercialisées aux U.S.A. n’étaient pas dotées à l’origine de plaques de cadre en aluminium mais de stickers où figuraient le numéro de série, le mois de fabrication, le poids, etc ...
Il est possible ensuite de placer les portières de phare et leur équipement. Attention à ne rien oublier et à tout installer dans le bon ordre !

De bas en haut :

  • rondelle caoutchouc
  • rondelle d’appui chromée
  • cache chromé
  • portière de phare
  • rondelle de maintien chromée
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Les obturateurs chromés se fixent sur les fourreaux de fourche et correspondent au modèle européen. Le modèle américain est  équipé de systèmes réfléchissants.

Les portières de phare des premiers modèles (Z1) sont soudées et polies avant chromage, celles des modèles suivants (Z1A, Z1B, Z 900 A4) sont mécano-soudées.

Il est temps de remplir la fourche de son huile, d’y glisser des nouveaux ressorts et de refermer chaque bras avec un bouchon alu neuf.
Compte tenu de la pose d’amortisseurs AR IKON renforcés sur cette machine, il est nécessaire de modifier les caractéristiques de la fourche afin d’accorder suspension AV et AR : pour ce faire, chacun a sa pratique et ses petits secrets. Pour ma part, je modifie la viscosité de l’huile (sans changer la quantité), le tarrage et la précontrainte des ressorts ; je n’utilise pas de ressorts à pas progressif.

Il existe plusieurs refabrications de bouchons alu, de qualité inégale. Leur pas de vis très fin est extrêment fragile. Pour ne pas altérer les bouchons, il est impératif de les monter avec précaution, sans jamais forcer et en utilisant une clef à cliquet équipée d’une douille à 6 pans.

Une fois les bouchons serrés (mais pas trop !), on peut mettre en place le té supérieur, le guidon, le maître-cylindre de frein AV et les commodos électriques.

Les commodos de refabrication sont de bonne qualité – il faut toutefois souligner  qu’ils correspondent au modèle Z1B de 1975.

Sur certaines machines d’exception – Z1 de 1972,  il est possible de restaurer à neuf des commodos d’origine et d’époque. Le coût de cette opération est important et les pièces d’origine (à restaurer) sont elles-mêmes rares et chères.

Le maître-cylindre de frein AV de refabrication est également de bonne qualité.

Si le travail a été bien fait (alignement du cadre, alignement du té inférieur, tubes de fourche neufs), le té supérieur doit prendre sa place sans forcer.

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Si l’on constate que les deux tubes de fourche et le tube vertical du té inférieur ne coïncident pas avec leur emplacement prévu dans le té supérieur, inutile d’insister, il vaut mieux tout vérifier et trouver d’où vient le problème, quitte à recommencer une partie du travail et remplacer la pièce en cause.
premier-jour-parti3-10 Une fois le té supérieur en place, positionner les passe-câbles chromés et les vis de serrage du té supérieur. Là encore, ne pas oublier d’enduire les vis de graisse :
  • vis HEX 8 X 56 mm (2)
premier-jour-parti3-11Il est ensuite possible de mettre en place le tableau de bord complet. L’ensemble est neuf, en pièces de refabrication.

Les compteurs de refabrication sont de qualité moyenne ; il arrive que l’aiguille se bloque ou au contraire s’affole (!). Le compte-tours n’est pas très précis.
Sur certaines machines d’exception – Z1 de 1972,  il est là encore possible de restaurer à neuf des compteurs d’origine et d’époque. Le coût de cette opération est réellement prohibitif et la restauration d’un jeux de compteurs nécessite le plus souvent  deux ou trois jeux d’époque afin de pouvoir sélectionner les meilleures (ou les moins mauvaises !) pièces récupérables.

Le contacteur principal de refabrication est de bonne qualité. Meilleure que celle des contacteurs d’origine dont les volets d’étanchéité étaient fragiles et les soudures peu fiables. Il comporte deux clefs qui actionnent également la serrure de selle et l’antivol de direction.

Le tableau des voyants est conforme à l’origine (voyant vert de point mort à gauche sur les premiers modèles), le faisceau des voyant est neuf.
Il est maintenant temps d’installer la roue AV complète ce qui va permettre de placer la moto sur  béquille centrale. La roue AV a été préparée au préalable.

Le moyeu a été sablé et repeint. Les roulements d’origine (non protégés) ont été remplacés par des roulements étanches. La jante de marque D.I.D. et les rayon sont neufs. Un pneu Dunlop K81 dimension 3.60x18 a été installé (avec chambre à air et fond de jante). L’ensemble a été équilibré.

Les jantes de refabrication D.I.D. sont de qualité inégale. D’un arrivage à l’autre les jantes sont au mieux, correctes – elles présentent un léger saut au niveau du point de soudure de la jante – ou carrément médiocres – dans ce cas, le saut est très important. Il arrive même que dans une même commande, les différences de qualité soient flagrantes. La seule solution est de compenser lors du rayonnage puis en resserrant les rayons une fois le pneu monté, voire de resserrer une nouvelle fois lors de la première révision en fin de rodage.

Seul point rassurant, elles sont conformes à l’origine : les jantes Tagasako présentaient également un saut important … 

Les disques d’origine (siglés) ont repris place après avoir été rectifiés. Des washers (freins de vis) neufs ont été installés avec leurs vis d’origine au pas resserré (couple de serrage 3,4 à 4,6 Kg-M) :
  • HEX 6 x 28 mm.
En repositionnant la roue, inutile de serrer exagéremment l’axe de roue ; ne pas oublier de graisser abondamment l’entraîneur de compteur et l’axe lui-même.

Concernant le serrage des demies-lunes des fourreaux : serrer d’abord les écrous AV et ensuite les écrous AR (couple de serrage 1,6 à 2,2 Kg-M).

La roue AR a également été préparée au préalable. Le tambour a été microbillé, la piste de freinage a été rectifiée. Les roulements d’origine (non protégés) ont été remplacés par des roulements étanches. La jante de marque D.I.D. et les rayons sont neufs. Un pneu Dunlop K81 dimension 4.25x18 a été installé (avec chambre à air et fond de jante). L’ensemble a été équilibré. Les éléments d’amortisseur de transmission sont neufs.

La roue va ensuite recevoir :
  • le porte-couronne qui a été poli, équipé d’une couronne en 35 dents, d’un roulement étanche et de washers neufs.
  • la flasque de frein, non siglée (modèle Z1), qui a été polie et équipée de mâchoires neuves. Il est conseillé de détalonner les mâchoires neuves.
La roue complète est installée avec ses accessoires : axe, tendeurs de chaîne (vis de 8 mm sur les premiers modèles), entretoises, biellette de frein, etc …
L’axe de roue AR se positionne de la gauche vers la droite, écrou côté droit – seule la Z 1000 adopte un montage inversé.

La biellette de frein existe en deux versions :
  • tête de vis vers l’AV sur les premiers modèles
  • tête de vis vers l’AR sur les modèles suivants
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La journée se termine.

La moto étant sur ses roue et sa béquille centrale, il est possible de mettre en place le bloc-moteur.

Cela sera parfait pour démarrer la jounée du lendemain !