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Photos Maël KERNEÏS

 

J’ai fait un rêve…
Je rêve qu’un jour, on construise une moto légère. Je rêve qu’un jour, on construise une moto efficace et rapide, à la tenue de route irréprochable.


Je rêve qu’un jour on construise la plus belle moto du monde,  en utilisant les techniques les plus sophistiquées de l’époque, les matériaux les plus nobles, sans préoccupation de coût, ni de prix de vente.

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Nous sommes en 1972.


Cinq ans plus tard, après de belles réalisations pour la course et de nombreux succès sportifs, après un premier modèle sur base de Honda CB 750 et la commercialisation de kits de transformation pour CB 750 Honda et 900 Z1 Kawasaki, le rêve devient réalité : la Bimota KB1 est présentée à la presse lors du Salon de Milan (1977).


Ce modèle sera décliné en trois séries successives de 1978 à 1982 et sera produit à 827 exemplaires. La Bimota KB 1, première Bimota à mécanique Kawasaki, est une moto d’ingénieur, c’est dire qu’elle est bien pensée. Exit les sixties durant lesquelles d’ingénieux artisans jouaient du poste à souder et de la disqueuse pour réaliser  de brillantes parties-cycles nickelées, à la géométrie plus intuitive qu’efficace.


La Bimota KB 1, avec son cadre périmétrique et son moteur suspendu est avant tout une moto italienne, c’est dire si elle est belle.

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Le modèle essayé est un modèle allemand, facilement reconnaissable à son phare rectangulaire (rond pour le reste de l’Europe). La règlementation germanique de l’époque en impose : petits clignotants ronds, réservoir d’essence en aluminium (en polyester pour le reste de l’Europe) et compteur de vitesse gradué jusqu’à 300 km/h.


Pas question de commercialiser outre-Rhin une machine allant plus vite que le maxi indiqué sur le tachymètre : il faudra pour l’importateur dessertir le compteur de Kawa d’origine et remplacer le disque gradué par un élément spécifique allant jusqu’à 300 km/h !


La machine de notre essai est entièrement d’origine et complète, ce qui est indispensable pour une KB1, les pièces détachées étant introuvables depuis … toujours. Elle porte le numéro de série 786  ce qui en fait l’une des dernières des 122 exemplaires « 3e série » sorties d’usine. On admire la qualité de fabrication : le té inférieur moulé sert également de répartiteur de frein, toutes les platines sont siglés du célèbre B de la marque, y compris le bouchon de réservoir usiné dans la masse.


La moto est équipée du bloc 4 cylindres en ligne, 4 temps, 2 soupapes par cylindre, refroidi par air, Kawasaki de 1015 cc (issu du modèle 1000 de la marque), avec ses carburateurs à boisseaux de 28 mm. Seules modifications : l’adoption  de cornets en alu poli et d’une ligne d’échappement quatre-en-un à gros volume de marque Termignoni. L’ensemble bloc-moteur est logé dans un cadre treillis semi-porteur réalisé en tube Colombus au chrome molybdène. La suspension AR, de type cantilever, est à l’origine assurée par un combiné olé-pneumatique Corte & Cosso (fabriqué sous licence De Carbon) peu efficace à l’époque et aujourd’hui introuvable en état d’usage. La moto de notre essai est équipée d’un amortisseur Welbers à bonbonne séparée, bien plus adapté aux performances de la machine.


A l’avant, fourche Marzocchi avec tubes de 38 mm et tés en alliage d'aluminium forgés démontables ; particularités techniques : le rigidificateur de fourche en alu de 6 mm sert également de support de garde-boue AV, les tés de fourche sont montés autour d’excentriques permettant de faire varier l’angle de chasse de la moto : simple et efficace. Le freinage est tout Brembo : maître-cylindre, disques en fonte (280 mm à l’AV, 260 mm à l’AR) et étriers double pistons opposés série or (P08 à l’avant et à l’arrière). Les roues sont en magnésium, de marque Campagnolo en diamètre 18’ à l’avant comme à l’arrière.


A sa sortie d’usine, la moto était équipée de deux petites batteries de 6 V logées dans les flancs du carénage : ce dispositif, peu efficace, a laissé place à une batterie 12 V au gel – plus fiable - logée sur le côté gauche du moteur. Les pneumatiques sont des Bridgestone BT 45.

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Au démarrage, le moteur s’avère bien plus présent que celui de la japonaise dont il est issu : le gros 4 en 1 et le carénage très enveloppant contribuent à l’augmentation sensible du volume sonore.
Même à l’arrêt : ambiance course !


La moto est fine, basse et semble petite surtout si on la compare aux 1000 cm3 de l’époque. L’empattement est réduit de 90 mm par rapport aux côtes de la Kawa d’origine. La KB1 semble légère dès qu’on la déplace.


Sur la balance, elle affiche moins de 193 kg à sec (217 kg avec ses pleins), cela fait pratiquement 50 kg gagnés sur la Kawa d’origine.


Au guidon, la position est franchement typée course : guidons bracelets réglables dans toutes les sens, angle de braquage réduit, commandes reculées (également réglables), selle monoplace, genoux enserrant le long réservoir d’essence…


Dès les premiers casinogazing mètres, la moto confirme le sentiment d’équilibre et d’efficacité ressenti à l’arrêt. A basse vitesse la direction engage dans les virages. Vivement les grands espaces et les enfilades de courbes : le moteur Kawa est sans problème, il pousse jusqu’à se faire oublier et l’on se dit que l’on atteindra plus certainement les limites du pilote que celles de la machine.


Pour une machine âgée de plus de 30 ans, la KB1 se révèle extrêmement efficace, sûre et précise. Et plus la vitesse augmente, plus les qualités de la partie-cycle semblent évidentes.


Avec son moteur quasi standard de 93 CH (90 CH pour la Kawa d’origine) et les pneus route, la KB1 atteint près de 240 km/h. On se mettrait presque à espérer 20 ou 30 CH de plus, des pneus slicks et la ligne droite du Mistral pour terrain de jeu…


Une KB1 « spéziale » kitée en 1200 cm3, préparée par Termignoni, a atteint la vitesse de 287,5 km/h. Côté course, en 1980, Mauro Ricci remporta le championnat Junior Italien TT1 au guidon d’une KB1. En 1981, Grazziano Rossi (le père de Valentino) courut les 100 Miles d’Imola au guidon d’une Bimota KB1.


Dans les années 80, les Bimota KB1 d’origine ont été régulièrement engagées aux 24 H du Mans : elles se sont qualifiées sans problème au milieu des protos et des machines de course.

On peut même citer le cas de la machine présentée à la presse française qui fit de nombreux essais aux mains des journalistes de l’époque (pas toujours tendres avec la mécanique …), fut déshabillée pour participer aux 24 H du Mans 81, fut ensuite rhabillée et révisée quelques semaines après la course pour être vendue dans une concession de la banlieue parisienne : «occasion neuve, faible kilométrage, à saisir » disait l’annonce. La machine existe toujours et fonctionne encore avec son moteur d’origine…


De nos jours, il n’est pas rare de voir des KB1 sur circuit : en démonstration (Coupes Moto Légende) comme en course. Avec ce modèle, la petite firme de Rimini a non seulement obtenu son plus grand succès commercial, mais elle a également pu accéder au rang de constructeur à part entière à travers une technologie originale (dans tous les sens du terme) et une qualité d’exécution exceptionnelle directement issue de la compétition.


En 1980, une Bimota KB1 coûtait 50 500 F (soit plus du double du prix de la Kawa d’origine) : c’était le prix du magnésium, de l’acier au chrome-molybdène et de l’avional.C’était le prix à payer pour accéder à la belle italienne.


La moto dont nous avions tous rêvé.
La plus belle moto du monde !

 

Photos Maël KERNEÏS

 

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