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Le propriétaire de cette 500 H1D est un collectionneur avéré. Il vient d’acquérir cette moto et me l’a confiée pour une restauration complète.
Selon son vendeur, le moteur fonctionne correctement, ce que je n’ai pas vérifié, la machine étant arrivée partiellement démontée.
Mon premier travail a consisté à effectuer un inventaire complet des pièces réutilisables et dresser la liste les pièces à remplacer.
La machine a donc été complètement démontée.
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kawasaki500H1D-1973-2 Chapitre 1 : état des lieux

Le cadre mis à nu a laissé apparaître de fortes déformations, vraisemblablement consécutives à un choc AV ainsi que plusieurs modifications par rapport à l’origine : trous, pattes, etc …

Le cadre a donc été envoyé pour un passage au marbre (avec bras oscillant et tés de fourche). L’ensemble de ces pièces devra être redressé et remis en ligne avant d’être envoyé chez le peintre époxy.
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Le moteur est complètement démonté. 

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Les pistons sont fortement rayés et marqués. L’axe de piston numéro 3 est grippé. La chambre de la culasse n° 2 est endommagée. Les chemises présentent des traces de ponçage manuel. Les calottes des pistons ne sont pas calaminées, les joints d’embase et de culasse sont neufs : tout laisse à penser que ce moteur n’a pas beaucoup fonctionné en l’état et que ces pièces ont été remontées pour vendre la moto … kawasaki500H1D-1973-6
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Le bas moteur présente de nombreuses traces de corrosion.
Les plans de joints n’ont pas été correctement nettoyés avant la pose de nouveaux joints d’embase.

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La boîte de vitesses devra être vérifiée.
De même que la pompe à huile et l’ensemble des canalisations d’huile 2 temps (banjos)

L’embiellage va être désassemblé pour procéder au remplacement des joints spis et le cas échéant des bielles.
Les cylindres seront réalésés pour recevoir des pistons et des segments neufs..
Les carters périphériques seront polis.
La visserie rezinguée.
Le fonctionnement de l’alternateur sera contrôlé.
Les carburateurs seront démontés et entièrement restaurés.
Restent quelques points en suspens à voir avec le propriétaire de la moto :

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Carrosserie
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Roue AR
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Roue AV
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Compteurs
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Faisceau électrique
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Tubes de fourche, garde-boue AV
Chapitre 2 : restauration

Après avoir été passé au marbre et remis dans son état d’origine, le cadre est envoyé chez le peintre époxy avec l’ensemble des pièces métalliques à peindre en noir brillant.
Chaque élément est sablé dans une cabine spécifique.

Les pièces sont ensuite suspendues sur un chemin de fer mobile.

Elles reçoivent un apprêt au zinc (gris).La poudre époxy proprement dite est ensuite projetée à l’aide d’un pistolet soufflant.

Les pièces entrent ensuite dans un four où elles cheminent durant environ une heure.

La température est de 105° ce qui cuit la poudre époxy et lui donne son aspect brillant (à froid la poudre est matte).

Au sortir du four, les pièces refroidissent lentement. Elles sont décrochées et emballées une par une dans de la bulle plastique en vue de leur transport vers mon atelier.

A réception, il est nécessaire de procéder à une inspection méticuleuse afin de vérifier l’absence de défaut.

Une fois les épargnes déposées, il est possible de commencer le remontage de la partie-cycle.
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Chapitre 3 : restauration moteur

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Le vilebrequin d’origine est confié à un établissement spécialisé.

Après désassemblage du vilebrequin, les pièces suivantes sont à remplacer :

  • joints spis
  • roulements
  • une bielle + cage à aiguilles
  • un maneton
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L’inspection de la boîte de vitesses laisse perplexe :
  • la fourchette de 2e vitesse est très endommagée
  • le pignon de 2e vitesse est marqué
  • le tambour de sélection est marqué
Il semble hasardeux de réutiliser les pièces existantes et difficile de trouver une boîte de vitesses complète en bon état.

C’est pourtant cette deuxième solution qui sera retenue, le problème étant alors de se séparer de pièces de collection en bon état … dans l’intérêt de la moto à restaurer.

Les cylindres d’origine sont réalésés et équipés de pistons Wiseco neufs. Les plans de joints sont rectifiés. 
Chapitre 4 : remontage

Le cadre peint est déballé et débarrassé de ses épargnes (protections des pas de vis et des passages des axes).

Les pas de vis sont taraudés.

Les anciennes cages des roulements à billes de la colonne de direction sont chassées.

La colonne de direction reçoit de nouveaux roulements coniques.
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La fourche est reconditionnée.
Le té de fourche inférieur de la 500 H1 est particulier : sa fonderie intègre le répartiteur de frein AV.

Le té inférieur reçoit également le contacteur de stop du frein AV.

La visserie d’origine a été rezinguée : coupelle et écrou de colonne direction.

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Le bras oscillant, le bac batterie, les béquilles ont été repeints en même temps que le cadre de la moto.

Ces équipements sont réinstallés avec la visserie rezinguée.
Les roues d’origine sont conservées.

Les pneumatiques Dunlop K81 sont neufs.

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Le moteur complet est prêt à être installé dans le cadre de la moto dont les berceaux sont protégés par des chiffons afin de ne pas endommager la peinture neuve.

Le moteur de la 500 H1 est assez léger par rapport aux moteurs des Z1 et des CB 750.

Son positionnement dans le cadre est aisé.
Une fois le moteur replacé dans le cadre, les axes de fixation sont réinstallés et serrés.

Ils ont été préalablement rezingués.

La pompe à huile, endommagée a été « reconstruite » par le mécanicien.

Son fonctionnement est un point essentiel sur un moteur 2 temps.

L’équipement électrique est remis en place, de même que la transmission secondaire et les éléments de carrosserie d’origine de la moto.
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Les pots d’échappement sont également d’origine.

La visserie a été rezinguée.

Les pattes de finition ont été repeintes en époxy.

Les joints d’échappement en cuivre sont neufs.
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Le bloc compteurs d’origine est repositionné sur le té supérieur repeint en époxy. 500-H1D-DUROCH-chapitre4-12
Le poste de pilotage est complété :
  • guidon neuf
  • poignées neuves
  • commodos neufs
  • clignotants neufs
  • cuvelage de phare époxyé
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Chapitre 5 : remise en route / essai

La moto est maintenant remontée.

La remise en route d’un moteur deux-temps nécessite une attention particulière.

Par précaution, le réservoir d’essence est rempli de mélange à 3% pour le cas où la pompe à huile (2 temps) ne fonctionnerait pas correctement.
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Le moteur démarre au kick (pas de démarreur électrique). C’est l’impulsion donnée au pied qui induit l’électricité permettant de lancer le moteur.

Il faut donc un bon coup de jarret sec et endurant.

Le moteur démarre sans problème après trois coups de kick enchaînés.

La pompe à huile fonctionne correctement, ce qui permettra d’utiliser de l’essence normale dès le premier plein.

Le soleil timide de l’hiver met en valeur les finitions de la moto.



Amortisseurs chromés neufs.
Repose-pied passager neufs.
Carter de chaîne secondaire époxyé.
Pneumatique Dunlop K81 neuf.
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Guidon chromé neuf.
Poignées neuves.
Maître-cylindre de frein AV neuf.
Commodos neufs.
Visserie rezinguée.


Bloc-compteurs d’origine
Clignotants neufs
Optique d’origine (ampoule jaune)
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Roue AV d’origine.

Pneumatique Dunlop K81 neuf.

Etrier d’origine.

Visserie rezinguée.

Garde-boue AV et portières de phare remplacés.
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La selle, la carrosserie, les pots d’échappement d’origine sont conservés.

La moto est équipée d’un garde-boue AR court (type U.S.).

Klaxon d’origine.

Visserie rezinguée.
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La moto est prête à prendre la route.

Elle est en rodage intégral (500 km environ à 5 000 tours/mn maxi).

Attention à la prise en main, comme toutes les 500 H1, le moteur est assez mou en bas (relatif manque de couple), la puissance arrive de manière soudaine avec les tours.

Le rodage permet donc de s’habituer à la machine, à son freinage et à ses suspensions d’époque …
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La boîte de vitesses la 500 H1 déroute parfois les novices.

Elle est dotée d’un étagement spécifique (identique à la 750 H2) : point mort en bas, 1ère en haut ainsi que les quatre autres vitesses.

Cela participe aussi du charme de ses machines intemporelles !
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