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Cette moto m’a été livrée par transporteur, sur palette, entièrement filmée.

Son propriétaire réside à l’étranger où il a acquis la moto.
Il s’agit d’un exemplaire rare de 1972, fabriqué en novembre 1972.
Son numéro de série est donc largement inférieur à 4 500.
Visiblement la moto a déjà été partiellement restaurée, ou plutôt

remontée à l’aide de pièces d’occasion, en mauvais état,

additionnées de pièces de refabrication bon marché.

Il existe en effet plusieurs sortes de pièces de refabrication allant du meilleur au pire, les prix de vente étant en rapport avec la qualité de fabrication. En principe …

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A son arrivée, la moto est roulante. Cela me permet d’aller faire un court essai routier afin de sentir et comprendre comment fonctionne la moto tant sur le plan mécanique qu’au niveau de la partie-cycle.

C’est peu dire que l’essai routier sera de courte durée !
Dès les premiers hectomètres mes chaussures sont maculées d’huile moteur : je suis surpris car à première vue, l’huile coule sur les côtés du bloc-cylindres, ce que je n’ai jamais vu sur un bloc Kawa.

En général, les fuites d’huile au niveau du joint de culasse proviennent de l’avant du bloc, au droit de la chaîne de distribution où il manque clairement une vis de serrage (ce problème sera résolu sur les blocs suivants : Z650 et 1000 J).

Arrivé au bout de ma rue, la moto refuse de prendre le rond-point.

J’insiste puis tente quelques louvoiements sur un bout de ligne

droite, la moto refuse délibérément de tourner à gauche, par contre elle engage à droite dès qu’on enlève les mains du guidon !
Cela n’augure rien de bon au niveau de l’alignement du cadre …

J’essaie malgré tout de prendre de la vitesse : la moto s’avère dangereuse au-delà de 90 km/h, la roue AV est déformée, à 60 km/h elle tape et fait vibrer la fourche, la moto ne tient pas le cap,

elle tire à droite, l’huile moteur commence à maculer les échappements et le pneu AR.

Il est temps de rentrer et d’examiner les problèmes les uns après les autres :
  • la fuite d’huile moteur provient bien du joint de culasse. De la pâte ou de la résine a été bourrée entre les ailettes, sur deux rangées, sur tout le devant du bloc-cylindres, de ce fait l’huile chemine vers les côtes du bloc derrière cet emplâtre de fortune. En outre, l’ensemble a été peint à la bombe : du jamais vu en 30 ans de restauration !
  • - en sous-face de la colonne de direction, la butée de direction est largement déformée de même que la plaque sur laquelle elle est soudée
  • - les tubes de fourche ne sont pas parallèles entre eux, ils sont fortement marqués et le chrome dur altéré
  • - les roues sont désalignées dans les deux plans : elles sont à la fois parallèles (traçant sur le sol deux marques différentes) et croisées
C'est le moment de rendre compte au propriétaire de la moto.

Celui-ci a semble-t-il acquis la moto auprès d’un collectionneur de Kawasaki Z1. Lors de son achat, il s’est surtout attaché à vérifier l’authenticité de la moto : documents administratifs, cadre numéroté, moteur.

Par contre son vendeur lui a affirmé avoir fait restaurer le moteur de la moto avant de la mettre en vente : le terme « restauration » ne doit pas avoir la même signification de l’autre côté des Alpes …

Il est donc urgent de démonter complètement cette machine afin de dresser un bilan complet de l’étendue des dégâts.

Bon nombre de pièces et d’accessoires ne correspondent pas au modèle Z1 de 1972 :


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  • pattes de phares mécano-soudées

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  • repose-pieds passager

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  • rampe de carburateurs
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  • carter pignon de sortie de boîte

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  • flasque frein AR, tendeurs de chaîne secondaire

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  • amortisseurs

Mis à nu, le cadre révèle son véritable état :
  • il comporte bien son marquage à froid (sans plaque d’identification) mais il a déjà été démonté et repeint, sans doute récemment

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  • la colonne de direction est fortement désaxée
  • la triangulation AV est déformée
  • les tubes du berceau supérieur sont tordus
  • les tubes de l’épine dorsale sont déformés
  • la boucle AR vrillée

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  • il manque des éléments dans l’empilage des tés de fourche sur la colonne de direction (rondelles, entretoises) du fait de la déformation en partie basse de la cuvette de colonne de direction

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  • les supports de clignotants AR sont déformés
  • lors de la dépose du moteur, les axes de fixation ont du mal à sortir de leur logement et émettent un « clonc » significatif. Il est ensuite impossible de les remettre en place

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  • la tôlerie du bras oscillant est rongée par la rouille. Le bras a été repeint et remonté en l’état Les bagues en bronze sont écrasées, les caches poussière inadaptés

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  • le fond du bac à outils est rouillé. Il a été colmaté au mastic et peint en l’état
Et maintenant le pire :

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  • la chaîne secondaire est fermée à l’aide d’une attache rapide dépourvue d’agrafe. En guise d’agrafe : un simple fil de fer !

Que l’on soit bien clair : qu’une moto de plus de 40 ans soit tordue, vrillée, corrodée, etc … ne me pose aucun problème.
Je suis collectionneur, restaurateur, c’est là mon lot quotidien.

Par contre, qu’une partie-cycle complète, déformée, corrodée ait été entièrement sablée et repeinte pour être remontée en l’état me blesse profondément !


Le cadre doit donc été envoyé au marbre (avec bras oscillant et tés de fourche).

L’ensemble de ces pièces devra être redressé et remis en ligne avant d’être envoyé chez le peintre époxy. Les tôles corrodées et les supports de clignotants écrasés devront être remplacés.

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Une fois sorti du cadre, le moteur a été complètement démonté. Le bilan est du même ordre :
  • le carter inférieur d’huile est rempli de restes de pârte à  joint, de morceaux de plastique et de métal

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  • la colonne de direction est fortement désaxée
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  • la triangulation AV est déformée
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  • les tubes du berceau supérieur sont tordus
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  • les tubes de l’épine dorsale sont déformés
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  • la boucle AR vrillée
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  • il manque des éléments dans l’empilage des tés de fourche sur la colonne de direction (rondelles, entretoises) du fait de la déformation en partie basse de la cuvette de colonne de direction
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  • les supports de clignotants AR sont déformés
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  • lors de la dépose du moteur, les axes de fixation ont du mal à sortir de leur logement et émettent un « clonc » significatif. Il est ensuite impossible de les remettre en place
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  • la crépine de pompe à huile est bouchée. Elle a même commencé à se déformer et se déchirer du fait de l’aspiration provoquée par la pompe
  • les joints d’embase et de culasse sont récents. Ils se décollent d’autant plus facilement que les plans de joints n’ont pas été décapés et qu’il reste des morceaux de joints anciens.
  • le joint de culasse pisse l’huile au niveau du puits de chaîne de distribution, fuite colmatée à l’aide d’une emplâtre bouchant au moins deux hauteurs d’ailettes
  • il manquait plusieurs vis de liaison entre les carters moteur supérieur et inférieur. Une vis cassé avait été recollée à la pâte à joint. Plusieurs pas de vis sont à reprendre.
  • la chaîne de distribution est hors-côte, le patin et les roulettes guides usées jusqu’à la corde

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  • plusieurs ressorts d’amortisseur de couple de la cloche d’embrayage sont cassés (à remplacer). Les disques lisses sont fortement corrodés
  • la roue libre de démarreur est à remplacer
  • la boîte de vitesses et le vilebrequin sont en bon état

1ère conclusion : la casse moteur n’était pas loin. La question est : qui de la chaîne de distribution, de la pompe à huile ou de la cloche d’embrayage allait lâcher en premier ?

Ce moteur a été remonté de la pire des manières. Compte tenu des résidus de joints, les plans de joints ont été déformés parce que serrés à outrance (d’où la rupture de certaines vis de serrage), les vis cassées sont restées au fond de leur logement et devront être extraites, … et malgré des couples de serrage exagérés le moteur pissait l’huile !

Encore une fois, cela me choque.
Qu’un moteur de 40 ans soit usé, lessivé, au bout du rouleau : rien d’anormal à cela.
Que l’on remonte un moteur avec des joints neufs – parce que ce n’est pas cher - des roulettes de distribution HS (parce qu’elles sont très chères en neuf - etc … me heurte profondemment.

Chapitre 2 : restauration

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chapitre 2 restauration-001Le cadre, le bras oscillant et les tés de fourche sont été passés au marbre et remis en ligne.

La patte d’ancrage de l’amortisseur de direction est reconstituée.

Les supports des clignotants AR tordus et déformés, sont remplacés.

Le cadre et ses accessoires (bras oscillant, tés de fourche, bac batterie, béquilles, etc …) sont sablés puis peints en époxy (finition noir brillant).

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Sur le té inférieur, le roulement conique est protégé par un joint à lèvre cache-poussière.

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chapitre 2 restauration-005Les fourreaux de fourche sont réparés.

Les tubes, les bouchons alu, les joints spis et les cache-poussière sont neufs.

Le détail de fonderie des fourreaux correspond bien au modèle 1972.

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La visserie et les petites pièces métalliques sont rezinguées.



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Le garde-boue AR en plastique noir est conservé à la demande du propriétaire de la moto.

Il existe des garde-boue neufs (refabrication) de bonne qualité.
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Le carter de chaîne secondaire, la selle, les amortisseurs sont également conservés.

Ces éléments existent en refabrication, de bonne qualité.

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La culasse est décapée et restaurée (guides, soupapes, sièges, joints de queues de soupapes).

Le plan de joint de culasse est surfacé.

Les ressorts de soupapes sont conservés.

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Le bloc-cylindres est décapé et réalésé.

Les pistons, les segments, les axes et les clips sont neufs.

Le plan de joint de culasse est surfacé.
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Le carter inférieur d’origine est remplacé par un carter de deuxième génération équipé d’une chicane.


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Le moteur complet est équipé de protections, microbillé puis peint en cabine (peinture polyuréthane, finition noir satin).
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Le moteur restauré est assemblé par notre mécanicien.

Les arbres à cames sont conservés.

La chaîne de distribution renforcée est neuve, de même que son système de guidage (roulettes, patin, silentblocs, …).

La cloche d’embrayage est réparée.

La roue libre de démarreur est rectifiée.
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Les demies-lunes du couvre AAC sont protégées par du scotch américain.
chapitre 2 restauration-016 Au remontage du moteur, les berceaux du cadre sont protégés par des couvertures enroulées autour des tubes.

La roue AV est neuve.
La roue AR est conservée.
Les pneumatiques sont neufs.
Les pots (récents) sont remontés.
Les compteurs sont restaurés.
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La moto est prête à être enlevée par le transporteur.
Direction l’Italie.